隧道論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇隧道論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵字：隧道覆蓋覆蓋規劃鐵路隧道公路隧道

一、概述

對重要的公路、鐵路實現全線覆蓋是運營商提高網絡質量的一個重要環節，是提高綜合競爭力的一個有力手段。從交通角度來看，目前大多數隧道的目的是覆蓋盲區，因此需要結合交通線路的覆蓋設計來制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點，一般來說公路隧道比較寬敞，對隧道里面的覆蓋狀況，有車通過與無車通過時差別不大。車輛通過時，隧道內剩余空間較大，可根據實際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來說要狹窄一些，特別是當火車經過時，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對隧道的填充會對信號的傳播產生較大的影響，且天線系統的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時，可采用靈活經濟的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長隧道覆蓋時不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對于每段隧道的解決方案可能都會有所區別，必須根據實際情況來選定覆蓋解決方案。

在進行隧道覆蓋規劃之前，一般需要知道以下數據：

隧道長度、隧道寬度、隧道孔數（1、2）、覆蓋概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道結構（金屬、混凝土）、載頻數目、隧道中最小接收電平（一般為-85dBm到-102dBm）、隧道孔間距、AC/DC是否可用、墻壁能否打孔、隧道入口處的信號電平、隧道內部已有信號電平等。

二、隧道覆蓋的信號源選擇

為了提供隧道覆蓋，一個GSM信號源與一套分布式系統是必要的。信號源的選擇，需要根據隧道附近的無線覆蓋狀況和傳輸、話務、現有網絡設備等情況來決定。隧道覆蓋所采用的信號源包括宏蜂窩基站、微蜂窩基站、直放站等。

對于鐵路、公路隧道覆蓋來說，由于其話務量小，宏蜂窩基站作為信號源較為少用。但是，在城市地鐵隧道中，人流量大，話務量也高，這種場合不僅要覆蓋站臺，而且還要覆蓋鐵路系統出口等地方，可采用容量較大的宏蜂窩基站。

使用宏蜂窩基站的優點是可以提供更多的信道資源、擴容較為容易、單個基站覆蓋能力強；缺點是需要用電纜從BTS設備所在的機房引入信號覆蓋隧道、增加了饋線損耗、需要較大的機房等配套設備、總的投資費用高。

對容量要求不是很高的隧道覆蓋，可采用微峰窩基站。使用微蜂窩基站的優點是所需設備空間小、所需配套設備少、總的投資費用低。

如果附近有信號源可以利用，則可采用無線直放站來作為隧道覆蓋的信號源。采用直放站往往是網絡拓展的第一步，在網絡容量上升后再用GSM基站來替換。采用直放站作為信號源的優點包括：無需傳輸、綜合成本低、可將遠處的話務帶給施主小區，使小區的信道利用率更高、安裝速度快等。無線直放站有寬帶直放站和選頻直放站兩種，采用無線直放站會使得網絡管理復雜度增加，不便維護，另外在采用選頻直放站時，施主小區的頻率發生變更后，直放站的頻率也要進行調整，不利于整網規劃和優化，施主天線和重發天線需要有足夠的隔離度，造成安裝空間上有些困難等缺點。除采用無線直放站以之外，也可采用光纖直放站作為信號源對隧道進行覆蓋。

在實際工程之中，必須根據隧道長度、隧道附近的覆蓋狀況、基站分布、話務分布、建站條件等因素選擇信號源，微蜂窩基站和直放站是隧道覆蓋建設常用的信號源。

三、隧道覆蓋的天饋系統選擇

在選擇好了GSM信號源之后，則必須根據實際情況配置天饋系統，對隧道進行覆蓋。通常有三種不同配置的天饋系統：同軸饋電無源分布式天線、光纖饋電有源分布式天線、泄漏電纜。

1、同軸饋電無源分布式天線

這種覆蓋方案的設計比較靈活、價格相對低、安裝較方便。同軸電纜的饋管衰減較小，天線增益的選擇主要取決于安裝條件，在條件許可的情況下，可選用增益相對較高的天線，來提高覆蓋范圍。該方案的簡化版就是采用單根天線對隧道進行覆蓋，對于較短的隧道來說，這種方案確實是一種低成本解決方案。

2、光纖饋電有源分布式天線系統

在某些復雜的隧道覆蓋環境中，可采用光纖饋電有源分布式天線系統來替代同軸饋電無源分布式天線系統。它更適用于覆蓋地下隧道（地鐵隧道）和站臺。采用光纖饋電有源分布式天線系統的主要好處包括在室內安裝的電纜數減少、可適用更細的電纜、采用光纜可降低電磁干擾、在復雜的網絡中設計更靈活等，缺點是成本高。

3、泄露電纜

采用泄漏電纜進行隧道覆蓋，是一種最為常用的方法，這種方法的好處在于：

可減小信號陰影和遮擋，在復雜的隧道中采用分布式天線，手機與某特定天線之間可能會受到遮擋，導致覆蓋不好；

信號波動范圍減少，與其它天線系統相比，隧道內信號覆蓋均勻；

可對多種服務同時提供覆蓋，泄漏電纜本質上是寬帶系統，多種不同的無線系統可以共享同一泄漏電纜，考慮到在隧道中經常使用某些無線系統（尋呼系統、告警系統、廣播等），采用共享一條泄漏電纜的方法，可省去架設多條天線的工程。

泄漏電纜覆蓋設計是一項非常成熟的技術，其設計方案相對簡單，本文不作重點分析。下面重點分析采用普通同軸饋電無源分布式天線進行隧道覆蓋的設計方案。

四、隧道的無線傳播

無線電波在隧道中傳播時具有隧道效應，信號傳播是墻壁反射與直射的結果，其中直射為主要分量。華為公司基于ITU－R建議，根據試驗數據對傳播模型進行了修正，得出一簡單實用的隧道傳播模型，用于進行隧道覆蓋設計，該傳播模型為：

Lpath=20lgf+30lgd―8dB

其中:

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洞口施工原則及所采取的措施

(1)隧道洞口施工必須堅持18字方針(2)必須堅持采用弱爆破或人工、機械等開挖的方式，減少對圍巖的擾動。保護圍巖的完整，充分利用圍巖的自承能力。(3)洞口施工前應做好各項施工輔助措施：做好洞口修建前的地形、地質條件調查，提前采取措施應對不良地質災害；提前做好防排水系統，尤其是含水量大的地區以及雨季施工的時候；盡量少開挖邊仰坡土石方保護好既有的植被，生態環境；提前編制進洞專項施工技術方案。(4)要高度重視洞口超前支護和超前預加固處理措施：超前支護主要包括管棚加固法、超前小導管加固法、超前錨桿法、掌子面噴射混凝土封閉法、抗滑樁等；超前預加固中主要指的是超前預注漿，包括地表注漿和洞內超前鉆孔注漿。

進洞前施工準備工作

(1)清表和清除危石：進洞施工前應將洞頂地表范圍植被清除，特別是清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡的危石。(2)做好截水溝施工：部分洞口地表地勢較平緩，大部分又處于溝谷，雨水經常匯集洞口，故進洞前應認真施作截水溝，以及時截除地表水。盡早完成洞口排水系統。(3)按照設計要求進行邊坡、仰坡的放線刷坡，自上而下的開挖，不得掏底開挖或上下重疊開挖。開挖中對地層動態應進行監控量測。(4)盡早施工洞門端墻，防止邊仰坡滑塌，避免落石對施工人員和機械傷害，損壞，確保施工機械、人員的安全。(5)地表加固：根據洞口地表表層巖石風化破碎情況，為了確保隧道進洞施工安全，在進洞施工前，應采取如下措施進行地表加固。

單向進洞法

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關鍵詞：隧道防排水注漿堵水防水布鋪設

目前隧道襯砌滲漏水問題,尤其是施工縫處、隧道的接口處及管節之間的連接處等薄弱環節的滲、漏水更為嚴重。如何搞好隧道防排水設計及裂縫防水技術,是保證行車安全和隧道能否長期使用的重要條件。

一、進洞前防排水處理

首先,在隧道進洞前應對隧道軸線范圍內的地表水進行了解,分析地表水的補給方式、來源情況,做好地表防排水工作:用分層夯實的粘土回填勘探用的坑洼、探坑;對通過隧道洞頂且底部巖層裂縫較多的溝谷,建議用漿砌片石鋪砌溝底,必要時用水泥砂漿抹面;開溝疏導隧道附近封閉的積水洼地,不得積水;在地表有泉眼的地方,涌水處埋設導管進行泉水引排;在隧道洞口上方按設計要求做好天溝,并用漿砌片石砌筑,將地表水排到隧道穿過的地表外側,防止地表水的下滲和對洞口仰坡沖刷,并與路基邊溝順接成排水系統;洞頂開挖的仰坡、邊坡坡面可用噴射混凝土將其封閉,并對洞口上方及兩側掛網噴漿;若在洞頂設置高壓水池時,應做好防滲防溢設施,且水池宜設在遠離隧道軸線處等。

二、開挖過程中對涌水地段的防排水處理

(一)涌水地段的防排水處理原則。在隧道施工過程中,應對開挖面出現的涌水進行調查分析,找準原因,采取“以排為主,防、排、截、堵相結合”的綜合治理原則,因地制宜地制定治理方案,達到排水通暢、防水可靠、經濟合理和不留后患的目的。

(二)涌水地段的原因分析。造成隧道涌水現象一般是由于地下水發育,洞壁局部有水流涌出;碰到斷層地帶,巖石破碎,裂隙發育,出現涌水現象;洞頂覆蓋層較薄,巖石裂隙發育,開挖地表水下滲等原因。施工中應對洞內的出水部位、水量大小、涌水情況、變化規律、補給來源及水質成分等做好觀測和記錄,并不斷改善防排水措施。

(三)涌水地段的處理方法。對于洞內涌水或地下水位較高的地段,可采用超前鉆孔排水、輔助坑道排水、超前小導管預注漿堵水、超前圍巖預注漿堵水、井點降水及深井降水等輔助施工方法。當涌水較集中時,噴錨前可用打孔或開縫的摩擦錨桿進行排水;當涌水面積較大時,噴錨前可在圍巖表面設置樹枝狀軟式透水管,對涌水進行引排,然后再噴射混凝土;當涌水嚴重時,可在圍巖表面設置匯水孔,邊排水邊噴射。

三、二次襯砌中防排水處理與控制

(一)防水層安裝與控制

1.防水層進場時檢查。除按必要的工作程序進行取樣檢查外,還應檢查防水板表面是否存在變色、皺紋(厚薄不均)、斑點、撕裂、刀痕、小孔等缺陷,存在質量缺陷時,應及時處理。

2.防水層鋪設前對初期支護的檢查和處理。防水層鋪掛前,應先對初期支護噴射混凝土進行量測,對欠挖部位加以鑿除,對噴射混凝土表面凹凸顯著部位應分層噴射找平。外露的錨桿頭及鋼筋網應頭齊根切除,并用水泥砂漿抹平,使混凝土表面平順。

3.防水層鋪設好后檢查和處理。防水層鋪掛結束,監理工程師應對其焊接質量和防水層鋪設質量進行檢查。其檢查方法有:(1)用手托起防水板,看其是否能與噴射混凝土密貼。(2)看防水板表面是否有被劃破、扯破、扎破等破損現象。(3)看焊接或粘結寬度(焊接時,搭接寬度為10cm,兩側焊縫寬度應不小于2.5cm;粘結時,搭接寬度為10cm,粘結寬度不小于5cm)是否符合要求,且有無漏焊、假焊、烤焦等現象。(4)拱部及拱墻壁露的錨固點(釘子)是否有塑料片覆蓋。(5)每鋪設20延長米～30延長米,剪開焊縫2處～3處,每處0.5m。看是否有假焊、漏焊現象。(6)進行壓水(氣)試驗,看其有無漏水(氣)現象等,檢查防水板鋪掛質量。如果發現存在問題,除應詳細記錄外,并立即通知施工單位進行修補,不合格者應堅決要求返工。

(二)止水帶安裝與控制

防水混凝土施工縫是襯砌防水混凝土間隙灌注施工造成的,對于施工縫的防排水處理,在復合式襯砌中,一般采用塑料止水帶或橡膠止水帶。

1.二次襯砌端部的檢查與處理。在澆筑二次襯砌混凝土前,可用鋼絲刷將上層混凝土刷毛,或在襯砌混凝土澆筑完后4h-12h內,用高壓水將混凝土表面沖洗干凈,并檢查止水帶接頭是否完好,止水帶在混凝土澆筑過程中是否刺破,止水帶是否發生偏移,如發現有割傷、破裂、接頭松動及偏移現象,應及時修補和處理,以保證止水帶防水功能。

2.止水帶安裝質量的檢查與處理。檢查是否有固定止水帶和防止偏移的輔助設施、止水帶接頭寬度是否符合要求、止水帶是否割傷破裂、止水帶是否有卡環固定并伸入兩端混凝土內等項目,做好詳細檢查記錄,如存在問題時,應立即通知施工單位進行修補,不合格者應堅決要求返工。

(三)混凝土澆筑與控制

襯砌混凝土施工時,應督促施工單位加強商品砼的后倉管理,定期不定期的進行檢查。混凝土振搗時必須專人負責,避免出現欠振、漏振、過振等現象。加強施工縫、變形縫等薄弱環節的混凝土振搗,排除止水帶底部氣泡和空隙,使止水帶和混凝土緊密結合。

四、二次襯砌滲漏處理與控制

(一)引流堵漏。對于滴水及裂紋滲漏處,可采用鑿槽引流堵漏施工方法。如在滲漏部位順裂縫走向將襯砌混凝土鑿出一定寬度和深度(如寬20mm,深30mm)的溝槽,埋設直徑略大于溝槽寬度或與溝槽寬度相當的半圓膠管將水引入邊墻排水溝內,再用無紡布覆蓋半圓膠管或防水堵漏劑封堵,然后用顏色相當的防水混凝土封堵或抹面。

(二)注漿堵漏。對于滲漏嚴重部位,可采用注漿堵漏施工方法。如在滲漏部位鑿出一定寬度和深度(如直徑80mm,深40mm)的凹坑,清理混凝土渣,并檢查表面混凝土密實性,從滲漏部位向襯砌鉆孔,其深度建議控制在襯砌厚度范圍內,埋管注漿,其注漿漿液通過設計確定。注漿結束后,其凹坑可按文中上述4.1方法做防水堵漏處理。

五、結語

每道工序的施工質量都對隧道防排水效果產生很大的影響,施工中的每一點疏忽都可能造成滲漏水隱患。因此,應加強對每道工序的施工質量控制,嚴格按規范施工確保施工達到設計效果,使隧道防排水工程質量有保證。

參考文獻:

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本系統基于統一標準、平臺及原則的構架標準，每一個功能模塊夠能通過標準化的服務接口調用數據層提供的統一數據交換服務，能夠實現系統間的互聯互通、數據共享，避免信息孤島現象的出現。本系統體系結構圖如圖1所示。系統采用B／S結構開發方式，在保證系統穩定運行的同時，由基礎數據服務模塊統一管理，對各種數據信息進行統一整合，做到統一入口、展現、管理的一體化管理體系。系統能夠將各隧道相關數據整合顯示在一個界面上，提供給用戶直觀的隧道安全狀態等相關信息。

2系統功能設計

2．1洞門安全分析

該模塊主要利用輸入數據庫中的資料將某一隧道的洞門和既有隧道的洞門進行對比，給出該隧道的洞門安全概率。輸入的基礎資料有圍巖級別、施工方法、最小埋深、施工超前支護措施、最大邊仰坡刷方高度等，通過查詢有關資料和系統在項目中的實際應用數據，不斷豐富數據庫中這些基礎資料。這樣就可以通過統計對比，給出某隧道在既有隧道中同類圍巖條件下、采用同樣施工方法下所占的安全概率情況，或者給出采用同樣超前支護措施的隧道洞門安全個數，或者給出最大刷方高度大于本隧道的個數，該系統為應用人員提供輔助決策意見。

2．2監測數據管理

本功能模塊主要實現超前地質預報成果和監測數據的上傳、查詢、分析、曲線顯示、生成報表等功能。通過數學分析模型，將其處理為各種分析圖表，用來展現數據的變化情況，從而直觀的給出隧道在某一段時間的變形情況。報表包括預警快報、日報、周報、月報等。

2．3歷史數據對比

本功能模塊主要實現本隧道和本線隧道或全部隧道在相同的圍巖等級、圍巖值、施工方法、開挖跨度情況下數據的對比情況，給出該隧道的安全概率。該模塊主要構建數據安全數據庫和坍塌數據庫，通過建立算法模型，給出在正常數據數據庫中，在本線隧道或者全部隧道中符合上述某一條件的隧道有多少個，變形小于本隧道的隧道個數以及概率情況，從而統計出本隧道的安全概率情況，并繪制出安全概率分布直方圖。同樣方法，在坍塌數據中，給出和本隧道監測數據相同的隧道有多少個，有多少例隧道的變形值大于該隧道，統計出本隧道的坍塌概率。

2．4預警預報分析

該模塊主要實現將報警信息提取分析、再次確認報警信息的準確性、向上級報告事件等功能，采取有效措施，從而減少損失。該模塊主要包括預警值設定、預警流程管理、施工進度報警、不及時監測報警、智能報警等功能。施工進度報警主要是根據隧道坍塌卡控紅線，判斷某隧道開挖面和仰拱封閉距離、開挖面至二襯距離是否超過規定值；不及時監測報警是指系統自動識別出該隧道已有多少天未上報監測數據，給出預警提醒；智能報警是指當查看某一隧道的具體監測斷面時，系統給出時序變形曲線，并與數據庫中同樣施工條件下的監測平均值比對，判斷是否報警。

2．5資料管理

該模塊主要實現資料的上傳、預覽、刪除、導出等。資料主要包括監控量測方案、地質調查資料、超前地質預報成果、設計資料、各種布點圖、會議紀要、施工日志、竣工資料等。上述資料按照不同的隧道以目錄樹的方式進行展示，方便用戶調閱、編輯等。

2．6系統管理

系統管理模塊是用來管理整個系統，并保證系統正常運行。擁有系統管理員權限的用戶才能登錄使用。系統管理分為用戶管理、權限管理、工程管理、控制值管理、數據庫維護等子模塊。

3系統實現

采用C＃語言進行開發，數據庫為SQLserv－er2005，運行操作系統為MicrosoftWindows7Enterprise，主界面如圖2所示。該系統在廣深港客運專線深港隧道施工監測過程進行應用，通過數據的分析和洞門安全比對，較好的實現了數據預警信息反饋，為現場施工提供了輔助分析決策建議。

4結束語

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關鍵詞：斷層;溶腔;土夾層;施工工藝;圍巖量測

1工程概況

本隧道地處鄂西南地區，屬于亞熱帶季風氣候，溫暖多雨、濕潤多霧、雨量充沛，區內山巒疊嶂、溝壑縱橫。洞內以Ⅲ、Ⅳ級圍巖為主，地質主要以寒武系上統耗子沱群灰巖、白云質灰巖為主，中厚產狀，弱風化。但是斷層、溶腔、夾層頻頻出現，節理裂隙較發育。本隧道全長2651m,分進出口掘進，進口里程為DK238+669，出口里程為DK240+300。

2破碎地質帶與隧道的關系以及對施工的影響

破碎地質帶是指松散地層、巖溶、斷層、軟土地段、土加石、溶腔等不利于隧道工程施工的不良地質環境。在施工中發現，不良地質地段的變異是非常復雜的，設計文件提供的地質資料和施工方法以及防范措施不可能完全符合實際情況。

破碎地質在隧道施工中會經常出現，如認識不夠，施工工藝安排不合理，會造成塌方，這樣不僅會造成直接經濟損失，給隧道施工帶來極大困難，而且耽誤工期，并且會帶來安全隱患，甚至會造成安全質量事故。因此隧道不良地質帶的施工必須制定安全、穩妥的施工方案，采取積極、有效的施工措施，切忌盲目施工。不良地質的發現一是要熟讀設計文件、掌握設計意圖以及詳細的地質情況；二是要勤觀察并要對癥下藥，因此，在施工過程中，應經常觀察地質發育情況，必要時采取有效的輔助措施，如TSP、超前鉆孔、紅外線探水、地質雷達探測等超前地質預報措施。

3破碎地質的施工原則

在隧道施工過程中如遇到不良地質段，首先要對地質、水文情況有一個整體的了解。嚴格按照“先治水、短開挖、弱爆破、強支護、勤量測、早襯砌、”的指導原則。

（1）先治水：在有水地段，應采用引、排、堵相結合的方式，處理好巖溶水，消除隱患。

（2）短開挖、弱爆破：不良地質段，應遵循多打眼、淺打眼、弱爆破、短進尺的原則，減少對周邊圍巖的擾動。

（3）強支護：及破碎地段，應采取錨、噴、網聯合支護的原則。如果噴錨支護仍不能提供足夠的支護能力時，應及早裝設鋼架（工字鋼或格柵鋼架）支撐加強支護。

（4）勤量測:及在開挖完成后，立即進行監控量測工作，及時掌握圍巖變化情況。如變化較大，應制定相應的補救措施。

（5）早襯砌：在監控量測反映圍巖變化穩定、邊墻完成后，襯砌結構盡早封閉，改善受力狀態，確保襯砌結構長期穩定、堅固。

4長鷹壩二號隧道的開挖方法

由于長鷹壩二號隧道地質情況復雜，節理較發育，溶洞、斷層、土夾石巖層等不良地質頻頻出現，所以全斷面開挖法已經不再合適，結合實際地質情況，我們采取了上下斷面順序開挖法，采用減輕震動控制爆破技術。下面就以DK239+705～+770段巖溶處理措施為例，淺談一下不良地質段的施工方法。

在隧道開挖過程中，如果圍巖的整體性差、穩定性差、風化程度比較嚴重時，一般多采用上下臺階開挖方法。上下臺階開挖法，就是上半斷面施工（包括支護）一段距離后（至少50m），再進行下半斷面的開挖和支護。這種情況的施工難度取決于圍巖破碎的程度以及填充物的含水性、活動性。

(1)長鷹壩二號隧道進口施工至DK239+710時線路左側出現粘土填充物（附圖1），通過超前鉆孔探測發現前方20m范圍內仍是破碎巖層并向線路右側發展，圍巖破碎程度嚴重，自穩能力差。施工不當極易造成側壁整體滑塌，應注意輔以鋼架和噴錨網聯合加強支護。我們采取了在側壁不良地質的范圍布設￠42小導管注漿固結巖體；與線路方向成15°夾角、長度為6m，施工方法采用先兩側、后中間，短進尺、快支護的原則，較順利的通過了該地段。

(2)施工至DK239+720時拱部出現大量的砂礫土填充物，隨著進尺填充物逐步擴大，因考慮安全起見，改為人工配合機械施工，以人工為主，盡量縮短進尺，一般為一榀鋼架間距的進尺。

(3)至DK239+750時隧道大部分斷面都在破碎巖層中，且破碎程度比較嚴重，隨時有掉塊、滑體現象發生。在開挖方法上采用了分部開挖法，即先開挖破碎帶，開挖完成后立即采用￠42小導管注漿封閉巖體，待注漿效果達到一定程度后再開挖較好圍巖。在開挖時可采用風槍與小炮相結合，但必須考慮減少對已封閉好破碎帶的振動。在下斷面施工中，必須使上斷面鋼架與下斷面鋼架之間焊接牢固、下斷面鋼架座落穩定。

5破碎帶的支護方法

在開挖的同時，應及時施做初期支護，這是破碎地段施工的原則。以免圍巖暴露時間過長，產生松動、變形或掉塊以及坍塌現象，所以應遵循“早支護，強支護”的原則。一般在破碎地段采用噴錨網聯合支護方法。在必要時，應采用超前小導管或超前管棚和鋼拱架加強支護。在DK239+710時雖然我們對破碎帶進行了注漿固結，但這只是臨時支護，考慮到整體結構的穩定，對該段我們進行輔以鋼架加強支護，施做鋼架從DK239+705開始，鋼拱架間距50cm，縱向連接鋼筋用￠22螺紋鋼間距加密至50cm，因為在線路左側出現大量粘土填充，基底極其松軟，為了使鋼架座落穩定，我們在左側基底設置P43槽鋼并延伸出破碎區段如圖2所示，這樣確保鋼拱架座落穩定不下沉，并且整體性較強。每榀鋼架在邊墻位置設置長3.5m的鎖腳錨桿與槽鋼焊接成一體。

DK239+730左側為粘土填充，即易發生坍方或掉塊現象，所以在鋼拱架架立完畢后，在左側設置3.5m長的小導管并注漿加固巖體，小導管施工如圖3所示，梅花型布置。上斷面施工至DK239+750時，線路左側發生塌方現象，隧道左邊形成一空腔（縱向2.8m，高度無法測出），這種空腔處理就不能再以簡單的鋼架支護。首先，考慮到安全起見，要對空腔周圍的危石、險石進行處理，然后進行鋼架架立。鋼架后面鋼筋網片和縱向連接筋焊接牢固后，支模噴射C20混凝土，待噴射混凝土達到一定程度后，拆除摸板，用C25素混凝土施做1m厚護拱，在護拱上墊至少1m厚砂土，對空腔內的落石起緩沖作用，防止破壞鋼架支護結構。如圖4所示。

6超前預報工作

隧道破碎帶的超前預報工作在隧道施工中是一項基礎性的、非常重要的工作，它是保證隧道施工安全的一項重要措施，同時，它又是隧道動態設計的主要決策依據。因為不良地段的出現具有一定的突然性，如沒有意識到它的存在，依然采用常規的施工方法，將導致塌方而影響到整個工程的施工。因此，要根據實際地質變化情況作出相應的預防措施。超前地質預測預報得以實施原則：在隧道施工中要做到“加強探測，強化治理，不留后患”的原則。

超前地質預測預報的方法主要有以下幾種：(1)掌子面地質素描法(2)物探法（TSP203，地質雷達法，紅外線法）和鉆探法（超前深孔鉆探）。根據以上幾種方法得出的地質資料再結合實際地質素描，進行初步的地質分析，判斷破碎巖體的發育情況。隧道破碎帶在隧道中是有一定的延伸長度的，它的出現也是有一個由小到大的過程的，若隧道局部圍巖破碎、石質較差，且圍巖軟硬分界明顯，應小心對待，可根據巖層的走向、傾角等預測前方可能出現的地質變化情況。

在實際開挖作業中，若鉆速突然加快，巖漿有異常變化時，則肯定存在明顯的軟硬巖層分界面，應探明情況并及時采取相關措施。

對重點懷疑地段，采用超前水平鉆孔。根據巖芯和鉆進過程中的巖粉、鉆速和水質情況，判斷前方水文、地質條件；取巖芯，并利用巖芯作試樣進行試驗，對鉆進的地質狀態進行判斷；鉆速測試，根據鉆機在巖石中的鉆進速度和巖石特性之間的關系來判斷。

7監控量測

7.1監控量測的目的

現場量測是隧道工程監控的重要手段，其目的在于了解圍巖變形和應力變化的動態過程，掌握隧道圍巖的穩定情況，判斷支護系統地可靠程度，是直接為施工和支護系統的設計服務的。通過現場量測掌握圍巖力學形態的變化規律，掌握支護的工作狀態信息并及時反饋，指導施工作業。對量測數據進行分析處理，作出工程預測，確定施工對策和措施，以確保施工安全和隧道穩定。

7.2量測部位的確定和測點的布置

尤其在圍巖破碎地段，更應該加強監控量測工作。在破碎段，一般都是邊開挖邊支護，所以在支護工作完成后立即布設量測點（水平收斂和拱頂下沉），進行量測工作。水平收斂和拱頂下沉測點應盡量布設在同一斷面上，量測斷面間距一般在5m左右（破碎段），尤其在洞口埋深較淺地段更應該縮小量測間距。通過每次的量測數據，及時匯制時間與位移之間的變化曲線圖，從而可直接了解該點的圍巖變化情況，為施工提供依據。

總之，量測試監控的手段，監控是量測得目的。監控過程可分為：現場量測——數據處理——信息反饋。

8結束語

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公路隧道施工工程中，采用的施工技術新奧法具有許多實際的優點，在開挖的過程中，對公路隧道所造成的影響小，能降低土層的松動和下沉率，減少對地層周圍的擾動，開挖地面能夠控制成效，在施工時，安全系數較高，這樣就能很好的保證施工進度和安全。新奧法施工技術比較靈活，具有很好的適應性，充分利用好這些優點，需要精心設計具有高效率的工藝流程，要求施工人員是經驗豐富的，現場施工有專家進行科學指導，新奧法施工技術就能富有成效的應用在公路隧道施工工程中。

2.新奧法在公路隧道工程中的應用

2.1新奧法基本原理

新奧法是現代公路隧道工程中的一項標志性的新技術，新奧法的原理首先就是了解隧道結構的主要部分，知道圍巖是其主要承載結構部分；開挖后要加固圍巖，確保圍巖不會在開挖卸載后發生原有強度不在的情況；公路隧道圍巖時，對圍巖的卸載位移的程度要降低；隧道圍巖支護工程中可以允許圍巖產生小范圍的變形，產生受力環區，限制圍巖位移程度，避免變形產生松懈；初次支護主要是保持圍巖自承狀態，避免松弛；適時建造初次支護，選擇比較適宜的早晚時間，延遲圍巖的變形，讓支撐效果達到最佳；圍巖要注意對地質條件的檢查，評定隧道洞周的位移變形；因為噴射混凝土受力快、與圍巖密貼等。

2.2應用新奧法進行隧道圍巖的支護

開挖工作進行過程中，隧道圍巖的應力開始重新分布，必須加固圍巖，使圍巖卸載后強度不會失去。結構承載要盡量被滿足，當圍巖周圍出現位移和變形，開挖曲面后，就形成拱模效應，進而形成受力環區，此外，對圍巖位移速度要進行控制，防止變形松動。所以，對公路隧道進行支護要采用新奧法支護結構，支護時初期采用錨噴的方式，再次支護時，進行的復合襯砌采用的是模筑混凝土。噴射混凝土、鋼筋網噴射混凝土和錨桿共同組成錨噴支護，是一種支護結構。具有速凝劑的混凝土混合料是噴射混凝土的一種材料，將其混合高壓水和混凝土噴射機，借用高壓空氣的作用，直接噴射至巖面，然后凝結成形狀。圍巖情況的好與壞決定支護使用混凝土的種類，圍巖情況好，則支護的主要方式是噴射混凝土，輔助工具是錨桿；如果圍巖情況不好，那么支護的主要方式則是錨桿，借用的材料是鋼筋網混凝土和噴射混凝土等其他混凝土，結合配合使用。新奧法的噴射支護技術，作為圍巖的承載結構的重要組成部分，被應用在公路隧道支護中。所以，二次襯砌支付時，新奧法支護技術是后期的圍巖飾面的承載力，要綜合評估圍巖的變形，評估初期支付和隧道的周邊情況。任何支護都需要薄型的柔性結構，使手受彎變形的情況和撓曲斷裂的情況減少。新奧法施工技術被應用在公路隧道圍巖支護中，值得注意的是公路隧道巖石的軟硬問題，使用新奧法施工技術，要區別硬巖隧道和軟巖隧道。軟巖地層的隧道是接近地表的，很難承受再次荷載，再有就是覆蓋土的重力作用大，很難控制其變形，然而在硬巖隧道中如果使用支護時柔性的，風險就是客觀存在的，釋放過度會導致坍塌。若圍巖中淺埋隧道式軟弱破碎的，新奧法原理就在這時起作用了，可以控制圍巖變形，但是不能采用一次性柔性支護，應該加固地層，高強度的預支護，達到好的自承性能效果。

2.3應用新奧法加強隧道施工監測

作為公路隧道新奧法施工技術核心的公路隧道施工監測，監測是圍巖穩定性的保障，確保支護結構的受力狀態的穩定，科學合理的確定襯砌時間和支護時間，做出精細的施工設計。所以，開挖公路隧道后首先是及時支付圍巖，保證其穩定性，噴射混凝土，加大噴射厚度，添加錨桿和鋼筋網；然后是初期結束后加設模板，二次襯砌混凝土。采用新奧法施工技術施工監測，力學計算，融合整個設計、勘察和施工等環節，所以初步調查地質后使用數學計算進行預設計，確定好支護參數，在施工中布置監控測試系統，全面了解支護過程和圍巖，通過信息的反饋，確定科學的開挖方案和支護參數。

2.4應用新奧法進行隧道的開挖施工

公路隧道開挖的方法很多。比如掘進機法、礦山法等這些都離不開爆破手段，爆破是利用了巖石抗裂能力低的特點，通過各種措施來減少圍巖周邊的損壞，達到更加好的效果。爆破還能使開挖受控制，襯砌混凝土量得以節省，施工進度加快，成本降低。利用新奧法施工技術，對公路隧道施工建設來說，不僅要利用爆破避免圍巖擾動，還要開挖輪廓線，保護圍巖，增強自承能力。

3.結論

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1．1車輛的不安全因素1)車輛本身技術狀況不良或安全裝置失效。如制動失效、轉向失控、電路老化或短路起火、發動機自燃、輪胎爆炸等。2)高速行駛的車輛本身就是危險源。因高速行駛的汽車具有較大的動能，遇到意外阻擋能量會突然釋放，具有較大的破壞力，如果外界環境具備條件，則極易引起火災或爆炸事故。3)車輛本身或裝載貨物易燃易爆。如車輛自身的燃油、油、橡膠管線、內裝潢皮布塑料等;所載貨物為危險品，如爆炸品、易燃氣體、液體、固體、易自燃物質和遇水放出易燃氣體的物品、氧化物和有機過氧化物、有毒物品和感染性物質、放射性物質、腐蝕品及雜類危險物等;即使所載貨物為普通貨物，如面粉、煤炭、木材、棉花、日用品、農副產品、奶粉、化肥及農藥、電子和工業機械等也具有可燃性。4)運輸企業沒有使用相應的專用車輛運輸危險品，或運輸危險品專用車輛的技術性能不符合相關安全規定的等級要求。

1．2道路的不安全因素1)路面縱坡較大且坡長較長，路面摩擦力較小，路面突然出現障礙物或障礙物未及時清理。2)遇雨雪天氣或隧道漏水，引起隧道路面濕滑、洞口路面結冰，摩擦力下降。3)隧道空間狹長，撲救路線單一，加上發生事故后極易造成混亂和交通擁堵，消防和救護車輛難以迅速到達現場;部分隧道內救護工具較少，或水消防失效、滅火器丟失，一旦發生火災等災難時，無法及時滅火救災。

1．3不良環境的不安全因素1)隧道本身的特殊性改變了車輛正常行使的環境，給駕駛員造成心理壓力和緊張情緒，行車的危險性增大。2)隧道空間狹小，通風不暢，溫度上升快，隧道中經常通過運輸化學物品和多種易燃易爆物品的車輛，許多有害氣體若滯留在隧道內，包括煤炭粉末和運輸的面粉、咖啡粉和奶粉等有機物粉末與隧道中灰塵混合后，遇到高溫和明火，極易發生火災和爆炸。3)隧道照明太亮或太暗，與駕駛員安全行車的視覺需求不太吻合。4)某種原因引起的隧道內車速異常降低或堵車，極易誘發后續車輛的追尾，引發交通事故。

2優化隧道安全性設計和運營管理的建議

據有關資料統計［2］，駕駛員是道路交通安全要素的主體，占交通事故總數的95．30%，車輛的因素占交通事故總數的4．57%，道路因素占交通事故總數的0．13%。因此，強調運輸安全，首先要加強對駕駛員的管理教育和對車輛進行檢查，確保上路行駛的車輛和駕駛員符合法律法規的要求，具備必需的駕駛和應急知識［3，4］。道路運輸企業要真正承擔起運輸安全的主體責任，真正落實好道路危險品貨物運輸管理的規定，確保運輸車輛及技術指標符合要求，駕駛員、押運員培訓考核合格，具有應有的職業道德。為進一步提高公路隧道運營的安全性，特提以下幾點建議。

2．1加強對駕駛員和車輛的管理1)隧道內及進口外1000m范圍內最高車速限70km/h。2)隧道內禁止隨意停車。如車輛發生機械故障不能移動時，應立即開啟危險報警閃光燈，在來車方向距事故車150m外放置警告標志牌，并報警請求交通安全管理部門處理。3)運輸易燃易爆等危險物品的車輛遇緊急情況需要在隧道內停車時，應立即開啟危險報警閃光燈，并在來車方向距事故車200m，100m，50m放置3塊警告標志牌，同時報警請求交通安全管理部門處理。4)運輸易燃易爆等危險物品的車輛應安裝夜間紅色示警燈、霧天示警燈、反光標識，隨車配備所載危險品的滅火器具等應急處理器材。5)隧道內應保持車距，避免發生堵車現象。一旦出現行車緩慢、排隊等候等交通擁堵現象，應報警請求交通安全管理部門及時疏導處理。6)道路危險品運輸企業要對駕駛員和押運員等危險品運輸從業人員，每年進行1次職業道德、業務知識和操作規程培訓考核，開展應急演練，熟悉所裝運危險貨物的性質、危害特性和發生意外事故時的處置措施。7)運輸易燃易爆等危險物品的車輛經過特長隧道時，應經過公安機關批準，按指定的時間、路線、速度行駛，懸掛警示標志并采取必要的安全措施。8)從事旅客運輸的駕駛員和隨車服務員，應熟悉隧道緊急救援逃生知識，在車輛通過隧道前向乘客講解、演示發生緊急情況時的逃生預案，并在事故發生后組織乘客有序逃生。9)對從事危險貨物運輸的企業進行安全應急信譽考核，并對信譽等級低的企業增加一倍許可事項的檢查頻度。10)禁止任何形式的掛靠車輛從事危險品運輸。11)從事危險貨物運輸的企業應建立《職業健康安全管理體系》，并通過第三方審核認證。

2．2優化隧道設計［5-8］1)隧道平面盡量采用直線或圓曲線線形，縱面盡量采用大于0．3%的小縱坡，中隧道縱坡不宜大于3%，長隧道縱坡不宜大于2．5%，特長隧道縱坡不宜大于2%或更小。2)隧道洞口內外各100m以內的平縱面線形應一致，洞內外線形應順暢、連續，不得設S形曲線，縱坡盡量設置成單向縱坡，且洞內和洞口外100m范圍內的平縱面線形指標應高于相鄰路段的線形指標，洞內外環境差異盡量小，變化盡量平緩。3)隧道洞口處不得設置凹形豎曲線，避免積水、結冰等引起車輛側滑。4)隧道路面應采用抗滑系數較高的抗滑阻燃瀝青混凝土路面。5)洞口兩端應設亮度檢測器，根據檢測結果，計算機系統及時自動調整隧道進出口段照明亮度。6)應加強洞口外接近洞口段50m范圍內遮光措施的設計，使駕駛員視覺逐漸適應洞內外亮度的變化。7)應強化隧道的監控、消防和救援設施設計，增設一定數量的警示標志，以吸引駕駛員集中注意力。

2．3加強隧道運營管理1)隧道管理養護單位應加強隧道路況巡查，發現安全隱患及時排除。如路面積水、結冰、出現障礙物，消防及各種監控設施失效，洞內危險有害氣體超標等。2)在特長隧道洞口附近建立消防救援應急中隊，配備必要的交通和消防救援工具，一旦發生事故，及早將其控制并消滅在初始階段。3)交通安全管理部門應依法加強對違法違規上路行駛的車輛和駕駛員進行巡檢，發現違章及時處理，發現洞內堵車或行駛緩慢應及時疏導，并采取相應的交通管制措施。4)公安機關應對運輸易燃易爆等危險物品的車輛經過特長隧道時進行審核批準，指定車輛按規定的時間、路線、速度等要素通過特長隧道，并要求采取必要的安全措施。同時交通安全管理部門應配備引導車輛，前后護送危險品車輛通過特長隧道。通過時間最好選擇在凌晨1點～2點間交通量較小的時段。5)交通主管部門應加強對運輸企業和隧道養管單位的安全檢查，一旦發現隱患，督促其及時整改。6)隧道出口外設置的各類車輛檢查站點，宜距隧道出口4000m以外，最近不得小于1000m。

3結語