公共交通的意思精品(七篇)

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篇(1)

[關(guān)鍵詞]旅游經(jīng)營(yíng)者；旅游者；履行輔助人；履行輔助人責(zé)任

[中圖分類號(hào)]F59

[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

[文章編號(hào)]1002-5006（2015）09-0091-09

Doi： 10.3 969/j.issn.1002-5006.2015.09.010

履行輔助人制度是大陸法系國(guó)家、地區(qū)普遍規(guī)定的一項(xiàng)制度。最高人民法院2010年《關(guān)于審理旅游糾紛案件適用法律若干問題的規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱為《規(guī)定》）也規(guī)定了類似的制度，只不過其將履行輔助人稱之為旅游輔助服務(wù)者。2013年10月1日生效實(shí)施的《旅游法》則首次采用履行輔助人這一稱謂。從旅游輔助服務(wù)者到履行輔助人，《旅游法》對(duì)《規(guī)定》的這一修改究竟在立法上和旅游實(shí)踐中有何意義？?jī)H僅是稱謂上的細(xì)微變化，還是標(biāo)志著我國(guó)法律體系對(duì)傳統(tǒng)履行輔助人制度的全面借鑒和吸收，不無(wú)疑問。對(duì)于履行輔助人被首次引入《旅游法》，有學(xué)者對(duì)于這一立法舉措似乎評(píng)價(jià)并不高。甚至有人認(rèn)為，在我國(guó)《合同法》采無(wú)過錯(cuò)責(zé)任原則的背景下，將旅游服務(wù)提供者界定為履行輔助人并無(wú)實(shí)益。有鑒于此，本文在比較《旅游法》中規(guī)定的履行輔助人與傳統(tǒng)履行輔助人的概念與范圍的基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)《旅游法》首次引入履行輔助人制度的積極意義做一探討，并在分析《旅游法》履行輔助人制度不足的基礎(chǔ)上就其未來(lái)的完善提出若干建議。

1 旅游履行輔助人的概念與范圍

債務(wù)人履行債務(wù)，可以自己親自履行，也可以委由他人履行。自近代資本主義以來(lái)，隨著社會(huì)分工越來(lái)越細(xì)密及其公司組織規(guī)模的擴(kuò)大化，債務(wù)人委托他人履行債務(wù)在現(xiàn)代民商事交易中司空見慣。代替或者協(xié)助債務(wù)人履行債務(wù)的人，在傳統(tǒng)大陸法系中被稱之為履行輔助人。按照傳統(tǒng)大陸法系理論，履行輔助人包括法定人、使用人。“所謂使用人指本于債務(wù)人之意思，為債務(wù)履行所使用之人。其與債務(wù)人有無(wú)契約關(guān)系？有關(guān)系時(shí)，是否有償？其輔助系一時(shí)的或抑繼續(xù)的？均非所問。因而債務(wù)人之家屬、客人、甚至于債權(quán)人派來(lái)催債之人，倘債務(wù)人托其順便將給付物帶回（限于赴償債務(wù)）時(shí)，亦不失為債務(wù)人之履行輔助人。”由此可見，履行輔助人的概念非常寬泛，其資格幾乎不受任何限制。因此，筆者認(rèn)為，履行輔助人是指依照債務(wù)人的意思事實(shí)上輔助債務(wù)人履行債務(wù)的人。

考慮到旅游經(jīng)營(yíng)者通過履行輔助人履行債務(wù)是包價(jià)旅游合同的典型特征，為此，我國(guó)《旅游法》對(duì)履行輔助人制度作了明確規(guī)定。對(duì)旅游履行輔助人的含義，《旅游法》第111條規(guī)定，履行輔助人是指與旅行社存在合同關(guān)系，協(xié)助其履行包價(jià)旅游合同義務(wù)，實(shí)際提供相關(guān)服務(wù)的法人或者自然人。與傳統(tǒng)的履行輔助人概念相比較，《旅游法》規(guī)定的履行輔助人概念的內(nèi)涵有了較大的限縮，履行輔助人需要與旅游經(jīng)營(yíng)者存在合同關(guān)系，在外延上只能是法人、自然人，而不能是除此以外的其他民事主體。

就履行輔助人的范圍而言，對(duì)于獨(dú)立給付提供人能否成為履行輔助人在學(xué)理上存在較大的爭(zhēng)議。所謂獨(dú)立給付提供人，指不受債務(wù)人指揮、監(jiān)督的某些壟斷業(yè)，如航空公司、大眾捷運(yùn)公司及游樂區(qū)等。圍繞債務(wù)人對(duì)使用人是否具有干預(yù)可能性，學(xué)理上形成兩種截然相反的觀點(diǎn)，即“干預(yù)可能性必要說(shuō)”和“干預(yù)可能性不要說(shuō)”。“干預(yù)可能性必要說(shuō)”認(rèn)為輔助人與債務(wù)人之間雖不以有支配、從屬關(guān)系為必要，但債務(wù)人應(yīng)當(dāng)對(duì)輔助人有干預(yù)可能性。如臺(tái)灣學(xué)者鄭玉波即認(rèn)為“依其情事，債務(wù)人對(duì)于履行輔助人之行動(dòng)，無(wú)法干涉者，則不在此限，例如債務(wù)人將特定之物交鐵路局或郵政局運(yùn)遞，如因鐵路或郵政方面之過失致喪失者，債務(wù)人即不能依本條之規(guī)定負(fù)責(zé)。”“干預(yù)可能性必要說(shuō)”在20世紀(jì)初的德國(guó)、傳統(tǒng)日本和當(dāng)今中國(guó)臺(tái)灣都是主流學(xué)說(shuō)。“干預(yù)可能性不要說(shuō)”則是后來(lái)的學(xué)說(shuō)。該說(shuō)否定債務(wù)人對(duì)輔助人的干涉可能性。例如臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為“惟鑒于債務(wù)人利用鐵路或郵政，擴(kuò)大其交易活動(dòng)，對(duì)于是否使用此等企業(yè)仍有選擇余地，而且依其情事可以經(jīng)由保險(xiǎn)或其他方式保障其請(qǐng)求權(quán)，故在利益衡量上，使債務(wù)人就鐵路或郵政之故意或過失負(fù)其責(zé)任，亦有相當(dāng)之理由。”比較法上來(lái)看，德國(guó)、法國(guó)、英美諸國(guó)不再要求干預(yù)可能性作為債務(wù)履行輔助人責(zé)任的構(gòu)成要件，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和大量生產(chǎn)為前提，高度勞動(dòng)分工非常普遍，使得干預(yù)可能性必要說(shuō)無(wú)法接受也無(wú)法維持。

從《旅游法》第111條和《規(guī)定》第1條無(wú)法推斷獨(dú)立給付提供人在我國(guó)是否可以作為履行輔助人。學(xué)理上，在我國(guó)存在一種將大眾交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者排除出履行輔助人范疇的傾向。但是由于我國(guó)《合同法》采取無(wú)過錯(cuò)責(zé)任原則及其《合同法》第121條規(guī)定的合同相對(duì)性原理②，可以認(rèn)為《合同法》對(duì)于債務(wù)人為第三人負(fù)責(zé)并不以債務(wù)人對(duì)第三人具有干預(yù)可能性為前提。因此，我國(guó)《合同法》采取的似乎應(yīng)是“干預(yù)可能性不要說(shuō)”。就履行輔助人來(lái)說(shuō)，“《旅游法》也并未將‘干涉可能性’作為履行輔助人的條件，因此具有壟斷地位、旅行社無(wú)法選擇、無(wú)從干涉的鐵路、民航、景區(qū)等，也屬于履行輔助人的范疇。”筆者對(duì)此觀點(diǎn)亦持贊同立場(chǎng)。雖然《旅游法》第111條沒有明確這一點(diǎn)，但是《旅游法》第71條顯然是采納了上述觀點(diǎn)，沒有將大眾交通工具的運(yùn)營(yíng)者排除出履行輔助人的范疇。該條立法取向應(yīng)該說(shuō)是符合履行輔助人學(xué)說(shuō)世界發(fā)展的潮流，也順應(yīng)了社會(huì)實(shí)際生活的需要。

2 我國(guó)《旅游法》引入履行輔助人制度的意義

《旅游法》第68條、第71條將旅游給付第三人稱之為履行輔助人，并專門在第111條對(duì)履行輔助人的含義進(jìn)行了界定。這一立法規(guī)定表明我國(guó)法律體系首次明確采納了大陸法系“履行輔助人”的表述。采用履行輔助人的傳統(tǒng)概念指稱旅游給付第三人，是我國(guó)旅游立法的創(chuàng)新還是對(duì)傳統(tǒng)的回歸？實(shí)值得研究。我國(guó)學(xué)界對(duì)《旅游法》采用履行輔助人這一稱謂似乎持積極聲音的不多。有學(xué)者認(rèn)為，履行輔助人是屬于債法層面的概念，本應(yīng)當(dāng)規(guī)定在債法總則當(dāng)中，我國(guó)卻將其規(guī)定在《旅游法》這一特別法中，其妥當(dāng)性令人質(zhì)疑。更有學(xué)者認(rèn)為，履行輔助人制度產(chǎn)生于傳統(tǒng)民法對(duì)債務(wù)不履行采過錯(cuò)責(zé)任原則的背景下，履行輔助人的故意或過失視同債務(wù)人自己的故意或過失，因此，履行輔助人制度在過錯(cuò)責(zé)任原則的體制下有適用的價(jià)值。然而，在我國(guó)《合同法》采無(wú)過錯(cuò)責(zé)任原則的背景下，將旅游服務(wù)提供者界定為履行輔助人并無(wú)實(shí)益。

當(dāng)今社會(huì)，利用他人的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)、專業(yè)等幫助自己從事各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)非常普遍，利用履行輔助人履行債務(wù)不光在旅游業(yè)，在其他各行各業(yè)當(dāng)中均十分常見。立法例上，我國(guó)首次引入履行輔助人概念，卻將其規(guī)定在作為特別法的《旅游法》中，確實(shí)值得商榷。依筆者之見，履行輔助人原本應(yīng)當(dāng)在債法總則或者民法典當(dāng)中規(guī)定，而我國(guó)卻在《旅游法》中作出規(guī)定實(shí)乃無(wú)奈之舉。因?yàn)椤逗贤ā樊?dāng)初制定時(shí)沒有就此作出明文規(guī)定。盡管如此，《旅游法》首次引入履行輔助人的概念及其適用規(guī)則仍然具有重要的意義。

2.1旅游給付第三人稱謂的統(tǒng)一

《規(guī)定》將提供具體旅游服務(wù)的第三人稱之為旅游輔助服務(wù)者。有人對(duì)最高人民法院所規(guī)定的旅游輔助服務(wù)者的涵義及其外延均表示不同的觀點(diǎn)，而將提供旅游服務(wù)的第三人稱為旅游服務(wù)提供者。由此可見，人們對(duì)于旅游給付第三人的稱謂不盡一致，甚至有些混亂。筆者以為，用以表征第三人角色、地位的概念應(yīng)當(dāng)既能使人明確旅游經(jīng)營(yíng)者和第三人之間的內(nèi)部關(guān)系，又能明確旅游者和旅游經(jīng)營(yíng)者、給付第三人之間的外部關(guān)系。無(wú)論糾紛發(fā)生前后，當(dāng)事人都能迅速地厘清三方之間的法律關(guān)系，從而明確各自的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。顯然，“旅游服務(wù)提供者”的稱謂并沒有將旅游經(jīng)營(yíng)者同實(shí)際提供旅游服務(wù)的第三人區(qū)分開來(lái)，第三人所處的協(xié)助旅游經(jīng)營(yíng)者履行合同義務(wù)的角色、地位沒有得以彰顯，對(duì)旅游者而言二者都是旅游服務(wù)提供者，即該稱謂未能反映出旅游經(jīng)營(yíng)者同第三人之間的內(nèi)部關(guān)系，旅游者同旅游經(jīng)營(yíng)者如出現(xiàn)糾紛時(shí)反倒給旅游經(jīng)營(yíng)者搪塞、推脫責(zé)任提供了很好的借口。最高人民法院《規(guī)定》中所稱的“旅游輔助服務(wù)者”概念雖然能反映出三方當(dāng)事人之間的內(nèi)外部關(guān)系和第三人所處的協(xié)助者的地位、角色，但是，該概念畢竟是我國(guó)司法實(shí)踐中自創(chuàng)的概念，為我國(guó)所獨(dú)有，在大陸法系其他國(guó)家立法例中并不能找到相同概念。如果在我國(guó)法律體系中繼續(xù)沿用該概念勢(shì)必會(huì)影響我國(guó)沿襲大陸法系的概念、原理、制度等的傳統(tǒng)，也不利于我國(guó)借鑒、吸收別國(guó)先進(jìn)的概念、原理、制度及其法律交流。

因此，上述兩個(gè)概念都不是表征旅游給付第三人的最佳稱謂。《旅游法》引入傳統(tǒng)大陸法系上的履行輔助人的概念則能較好地克服上述兩個(gè)概念的弊端。該概念既能讓人一目了然地理解旅游經(jīng)營(yíng)者同其輔助人之間的內(nèi)部分工關(guān)系，又能同大陸法系國(guó)家的概念、制度等保持一致，便于法律制度、文化的交流。更重要的是，該概念的引入避免了旅游給付第三人稱謂上的混亂局面。

2.2旅游者旅游給付請(qǐng)求權(quán)的落實(shí)

實(shí)踐中，旅游者通常在合同訂立時(shí)或出發(fā)前即已經(jīng)交付旅游價(jià)金。因此，旅游過程中旅游者不再負(fù)有任何合同義務(wù)，而只要作為債權(quán)主體享受旅游服務(wù)。債權(quán)在學(xué)理上通常認(rèn)為具有4項(xiàng)權(quán)能，即給付請(qǐng)求權(quán)、給付受領(lǐng)權(quán)、債權(quán)保護(hù)請(qǐng)求權(quán)和處分權(quán)能，其在債的效力上體現(xiàn)為請(qǐng)求力、保持力、強(qiáng)制執(zhí)行力等。只有這些效力均齊備的債權(quán)才是完全債權(quán)，欠缺任何一項(xiàng)效力則使債權(quán)淪為不完全債權(quán)。在債權(quán)的4項(xiàng)權(quán)能中，其中給付請(qǐng)求權(quán)為債權(quán)的第一權(quán)能，包括債權(quán)人直接向債務(wù)人請(qǐng)求和通過訴訟的方式請(qǐng)求。

已如前述，包價(jià)旅游合同的旅游經(jīng)營(yíng)者通過簽訂旅游輔助服務(wù)合同將具體給付義務(wù)交由交通、住宿、餐飲、導(dǎo)游、娛樂等專業(yè)經(jīng)營(yíng)的第三人實(shí)際提供。第三人介入旅游給付使得原本簡(jiǎn)單的旅游合同關(guān)系突然變得復(fù)雜起來(lái)。此時(shí)，旅游者應(yīng)當(dāng)向誰(shuí)請(qǐng)求給付旅游服務(wù)？旅游者能否直接請(qǐng)求第三人給付旅游服務(wù)？這些問題的回答將取決于旅游經(jīng)營(yíng)者與第三人簽訂的旅游輔助服務(wù)合同的性質(zhì)的判定。我國(guó)《合同法》第64條規(guī)定了向第三人履行合同，但該條并沒有賦予第三人對(duì)債務(wù)人享有直接請(qǐng)求權(quán)和訴權(quán)，《合同法》第64條規(guī)定的向第三人履行合同不同于中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)民法第269條規(guī)定的利他合同。利他合同的特點(diǎn)在于“使第三人取得直接請(qǐng)求之權(quán)利”，《合同法》第64條規(guī)定的不是真正的利他合同，而是德國(guó)民法理論中的“經(jīng)由被指令人而為給付”，“經(jīng)由被指令人而為給付”雖具有向第三人給付契約的外形（約定由債務(wù)人向第三人給付），但不具備其實(shí)質(zhì)（使第三人對(duì)于債務(wù)人取得直接請(qǐng)求給付的權(quán)利）。例如，情人節(jié)當(dāng)天，甲向花店老板乙購(gòu)買玫瑰花，約定由乙直接交付其女友丙。假設(shè)乙不向丙交付玫瑰花，甲的女友丙也不能直接向乙請(qǐng)求給付，更不能要求其損害賠償。

因此，依據(jù)《合同法》第64條旅游者并不能對(duì)旅游給付第三人行使直接請(qǐng)求權(quán)。又因旅游者和第三人之間通常并不存在直接的合同關(guān)系，旅游者也不能依據(jù)合同向其請(qǐng)求給付，而只能依據(jù)旅游合同向旅游經(jīng)營(yíng)者請(qǐng)求。而向旅游經(jīng)營(yíng)者請(qǐng)求時(shí)卻面臨著現(xiàn)實(shí)的障礙，因?yàn)榇藭r(shí)旅游者很可能已經(jīng)身處異國(guó)他鄉(xiāng)。如此，旅游者的旅游給付請(qǐng)求權(quán)必將落空。但是，如果將給付第三人認(rèn)定為旅游經(jīng)營(yíng)者的履行輔助人，則可以使旅游者的給付請(qǐng)求權(quán)落到實(shí)處。旅游者向履行輔助人請(qǐng)求也即是向旅游經(jīng)營(yíng)者請(qǐng)求，履行輔助人不得拒絕。履行輔助人的行為即是旅游經(jīng)營(yíng)者的行為，因履行輔助人的行為導(dǎo)致旅游經(jīng)營(yíng)者違約的，旅游經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)向旅游者承擔(dān)責(zé)任。旅游者對(duì)履行輔助人此項(xiàng)直接請(qǐng)求給付的權(quán)利以旅游者作出受益的意思表示而告確定，表示受益的意思表示無(wú)論明示或默示均無(wú)不可。故旅游者為限制行為能力人時(shí)亦得以單獨(dú)行為為之。中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)民法第269條第2款規(guī)定：“第三人對(duì)于前項(xiàng)契約，未表示享受其利益之意思前，當(dāng)事人得變更其契約或撤銷之。”新修訂的2014年版《旅游合同示范文本》要求旅行社應(yīng)當(dāng)提供帶團(tuán)號(hào)的旅游行程單，行程單應(yīng)當(dāng)對(duì)地接社、交通、住宿、用餐等服務(wù)安排及其標(biāo)準(zhǔn)等作出明確的說(shuō)明。因此，可以認(rèn)為依照示范合同文本簽訂合同的旅游者已經(jīng)作出明確的受益的意思表示，取得對(duì)履行輔助人直接請(qǐng)求給付的權(quán)利。

有學(xué)者認(rèn)為在我國(guó)《合同法》適用嚴(yán)格責(zé)任的情況下，導(dǎo)致債務(wù)人違約的其他人是否屬于履行輔助人并不重要，重要的在于導(dǎo)致債務(wù)人違約的其他人是否屬于《合同法》第121條所規(guī)定的第三人。筆者認(rèn)為，此種觀點(diǎn)值得商榷。從違約責(zé)任歸責(zé)的角度出發(fā)，導(dǎo)致債務(wù)人違約的其他人是否屬于履行輔助人也許并不重要，因?yàn)檫`約責(zé)任的承擔(dān)者只能是旅游經(jīng)營(yíng)者。如果從旅游者享有的債權(quán)的權(quán)能的角度出發(fā)，則違約責(zé)任的追究只能說(shuō)旅游者請(qǐng)求國(guó)家機(jī)關(guān)給予保護(hù)的債權(quán)保護(hù)請(qǐng)求權(quán)的落實(shí)，而按照前文分析，旅游者的旅游給付請(qǐng)求權(quán)必將落空。欠缺給付請(qǐng)求權(quán)的債權(quán)則會(huì)被淪為不完全債權(quán)。完全債權(quán)和不完全債權(quán)在受法律保護(hù)的強(qiáng)弱上，帶給債權(quán)人的利益多寡上，是不同的。權(quán)利人絕不應(yīng)當(dāng)因?yàn)橛辛素?zé)任追究機(jī)制便可以躺在權(quán)利上高枕無(wú)憂，一個(gè)珍惜權(quán)利的人理應(yīng)是在糾紛發(fā)生前積極主張和行使權(quán)利的人。

就保障旅游者給付請(qǐng)求權(quán)而言，中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)民法第269條，德國(guó)民法典第328條、第335條均規(guī)定了真正的利他合同，賦予第三人直接請(qǐng)求給付的權(quán)利。1970年在比利時(shí)首都布魯塞爾簽訂的《旅行契約國(guó)際公約》（以下簡(jiǎn)稱《公約》）第15條第4款也明確規(guī)定：“旅行者就其所受到的損失之全部或補(bǔ)充性賠償對(duì)責(zé)任第三人擁有直接訴權(quán)。”值得注意的是，雖然現(xiàn)行《合同法》第64條、第65條、第121條都沒有很好地保障債權(quán)人的給付請(qǐng)求權(quán)，但《合同法》的試擬稿第68條及其《合同法》草案的第65條均仿照中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)民法第269條賦予了債權(quán)人對(duì)第三人的直接請(qǐng)求給付的權(quán)利。現(xiàn)行《合同法》顯然是將其刪除，這不能不說(shuō)是一大遺憾。

2.3我國(guó)履行輔助人制度初始構(gòu)建的標(biāo)志

《旅游法》關(guān)于履行輔助人的規(guī)定標(biāo)志著我國(guó)履行輔助人制度的初始構(gòu)建。考慮到通過履行輔助人履行合同義務(wù)是包價(jià)旅游合同的典型特征，為此，《旅游法》對(duì)履行輔助人制度做出了明確規(guī)定。其立法目的非常明顯，即當(dāng)旅游合同違約或加害給付時(shí)方便旅游者在旅行社和履行輔助人之間索賠。這一立法動(dòng)向意味著立法機(jī)關(guān)已經(jīng)意識(shí)到明確履行輔助人身份及其債務(wù)履行輔助人責(zé)任的重要性。尤其在我國(guó)《合同法》規(guī)定的第三人利益合同沒有明確賦予第三人直接請(qǐng)求權(quán)的情況下，構(gòu)建履行輔助人制度對(duì)于落實(shí)旅游者的給付請(qǐng)求權(quán)及其旅游者權(quán)益保護(hù)意義重大。

與德國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣等地民法典相比，我國(guó)法律體系既沒有明確規(guī)定債務(wù)人為履行輔助人負(fù)責(zé)的規(guī)則，也沒有通過規(guī)定利他合同賦予第三人的直接請(qǐng)求權(quán)。《旅游法》首次規(guī)定履行輔助人制度后，可以預(yù)見，為保護(hù)其他行業(yè)的弱勢(shì)群體也有可能在其他特別法中規(guī)定履行輔助人制度。然而，履行輔助人制度不應(yīng)分散規(guī)定在各個(gè)特別法當(dāng)中，對(duì)于履行輔助人概念的內(nèi)涵、外延、范圍、適用規(guī)則、立法體例等仍然需要進(jìn)一步研究。

3 我國(guó)《旅游法》履行輔助人制度的不足

3.1履行輔助人概念受到了不必要的限縮

就概念的內(nèi)涵而言，《旅游法》第111條規(guī)定的履行輔助人與《規(guī)定》第1條規(guī)定的旅游輔助服務(wù)者都要求實(shí)際提供旅游服務(wù)的第三人與旅游經(jīng)營(yíng)者須“存在合同關(guān)系”。“存在合同關(guān)系”是否應(yīng)是第三人成為履行輔助人的必備條件呢？通常而言，旅游經(jīng)營(yíng)者會(huì)通過與第三人簽訂旅游輔助服務(wù)合同委托第三人履行或協(xié)助履行包價(jià)旅游合同的義務(wù)。正因如此，有人指出“存在合同關(guān)系”是履行輔助人存在的典型形式的描述。換言之，履行輔助人還可以其他非典型形式存在。如前文所述，傳統(tǒng)履行輔助人概念的內(nèi)涵與外延都非常寬泛，可謂幾乎不受任何限制，只要是依照債務(wù)人的意思事實(shí)上輔助債務(wù)人履行債務(wù)的人都可以成為履行輔助人。《旅游法》強(qiáng)調(diào)履行輔助人與旅游經(jīng)營(yíng)者之間須“存在合同關(guān)系”不必要地限制了履行輔助人的內(nèi)涵與外延，使得實(shí)踐中許多實(shí)實(shí)在在不容否認(rèn)的履行輔助人被排除在外，給旅游糾紛的處理帶來(lái)了不必要的障礙。實(shí)踐中，對(duì)于合同關(guān)系存在與否的判斷往往并不容易操作，例如，合同關(guān)系是否存在、合同的效力如何、合同訂立之后是否有可撤銷、變更、無(wú)效事由等。合同關(guān)系存在與否本是旅游經(jīng)營(yíng)者與履行輔助人二者之間的內(nèi)部關(guān)系，與旅游者無(wú)涉，然而，拘泥于“存在合同關(guān)系”恰好給不誠(chéng)信的旅游經(jīng)營(yíng)者以不存在合同關(guān)系為由拒認(rèn)第三人是其履行輔助人從而為其搪塞、推諉責(zé)任找到了更好的借口。就概念的外延而言，《旅游法》第111條規(guī)定的履行輔助人的范圍是“實(shí)際提供相關(guān)服務(wù)的法人或者自然人。”《規(guī)定》第1條規(guī)定的旅游輔助服務(wù)者的范圍是“實(shí)際提供交通、游覽、住宿、餐飲、娛樂等旅游服務(wù)的人。”不難看出二者所規(guī)定的范圍都小于傳統(tǒng)履行輔助人的范圍，然而，從《規(guī)定》的旅游輔助服務(wù)者到《旅游法》的履行輔助人，其范圍又進(jìn)一步地受到了限縮，前者可以是“人”，而后者只能是“法人或自然人”。

3.2地接社沒必要從履行輔助人中獨(dú)立

《旅游法》第71條規(guī)定由于地接社、履行輔助人的原因?qū)е逻`約或造成旅游者人身、財(cái)產(chǎn)損失的，組團(tuán)社應(yīng)當(dāng)對(duì)他們的行為承擔(dān)責(zé)任。《旅游法》將二者并列規(guī)定，可見《旅游法》并不認(rèn)為地接社是履行輔助人之一。依筆者之見，《旅游法》完全沒有必要將地接社從履行輔助人中獨(dú)立。依照《旅游法》關(guān)于履行輔助人的定義，站在組團(tuán)社的立場(chǎng)來(lái)看，地接社實(shí)際上即是組團(tuán)社的履行輔助人。《旅游法》第111條第5款規(guī)定，地接社是指接受組團(tuán)社委托，在目的地接待旅游者的旅行社。按照這一定義.其完全符合履行輔助人的定義，所謂接受組團(tuán)社的委托即表明與旅游經(jīng)營(yíng)者之間存在委托合同關(guān)系。將地接社從履行輔助人中獨(dú)立且與其并列規(guī)定意味著否認(rèn)地接社是組團(tuán)社的履行輔助人的法律地位，將使旅游者的旅游服務(wù)給付請(qǐng)求權(quán)難以落實(shí)，重新回到組團(tuán)社、地接社相互扯皮，推諉責(zé)任的老路。如在葉飛鳳等訴浙江上鐵旅游有限公司衢州分公司等旅游合同糾紛案中，被告衢州分公司答辯稱：雖然旅游合同是其與原告簽訂的，但是旅客是由其委托給華運(yùn)公司實(shí)際履行的，華運(yùn)公司在整個(gè)旅游過程中起主導(dǎo)作用，最終責(zé)任理應(yīng)由華運(yùn)公司承擔(dān)。華運(yùn)公司答辯稱：原告是在組團(tuán)社上鐵衢州分公司處報(bào)的團(tuán)，上鐵公司委托華運(yùn)公司，之后華運(yùn)公司又委托青海當(dāng)?shù)氐穆眯猩纾A運(yùn)公司只是一個(gè)中介，輔助經(jīng)營(yíng)者，在本案中沒有過錯(cuò)。在交通事故發(fā)生后，華運(yùn)公司已經(jīng)承擔(dān)了原告在青海大量的醫(yī)療費(fèi)，不存在賠償責(zé)任。

3.3《旅游法》第71條第2款但書規(guī)定實(shí)為一無(wú)益條款

旅游活動(dòng)中，任何人侵害旅游者的權(quán)益根據(jù)自己責(zé)任原則都應(yīng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任，公共交通經(jīng)營(yíng)者侵害旅游者的權(quán)益并無(wú)特殊之處，只是該但書為其作出特別規(guī)定而已。如果立法本意僅在于讓公共交通經(jīng)營(yíng)者單獨(dú)承擔(dān)責(zé)任，則該但書顯然是一個(gè)無(wú)益條款。但從第2款最后一句來(lái)看，立法者似又有規(guī)定旅游經(jīng)營(yíng)者有協(xié)助旅游者索賠義務(wù)的意圖。但如果只是為規(guī)定旅游經(jīng)營(yíng)者的協(xié)助義務(wù)則不應(yīng)該在此處規(guī)定。

3.4責(zé)任承擔(dān)主體本末倒置

根據(jù)上文可知，公共交通經(jīng)營(yíng)者是經(jīng)旅游經(jīng)營(yíng)者選任的協(xié)助其履行義務(wù)的輔助人，二者之間的主次關(guān)系非常清晰。旅游經(jīng)營(yíng)者一方無(wú)論是因違約還是加害給付給旅游者造成損失的，都是主要責(zé)任人。正因如此，由于地接社、履行輔助人的原因造成旅游者人身?yè)p害、財(cái)產(chǎn)損失的，旅游者既可以要求地接社、履行輔助人承擔(dān)賠償責(zé)任，也可以要求組團(tuán)社承擔(dān)賠償責(zé)任，否則，按照侵權(quán)行為自己責(zé)任原理，旅游者只能要求地接社、履行輔助人承擔(dān)責(zé)任，而不能要求組團(tuán)社承擔(dān)責(zé)任。然而，該條但書卻規(guī)定，當(dāng)公共交通經(jīng)營(yíng)者作為履行輔助人加害給付造成旅游者損失時(shí)，公共交通經(jīng)營(yíng)者為唯一的責(zé)任人，旅游經(jīng)營(yíng)者卻成了只須協(xié)助旅游者索賠的協(xié)助者。最初時(shí)的責(zé)任人變成了最終的協(xié)助者，而最初的協(xié)助者卻變成了最終的責(zé)任人。這種責(zé)任主體本末倒置的規(guī)定使得旅游者處于非常不利的境地，尤其在異地游、出境游的情形下，讓不熟悉當(dāng)?shù)卣Z(yǔ)言、法律規(guī)定的旅游者向?qū)嵙?qiáng)大的當(dāng)?shù)毓步煌ń?jīng)營(yíng)者索賠顯然是勉為其難。即便是換成旅游經(jīng)營(yíng)者直接向當(dāng)?shù)毓步煌ń?jīng)營(yíng)者索賠其也不占有任何優(yōu)勢(shì)。在北京中國(guó)國(guó)際旅行社有限公司與閆作臣等旅游合同糾紛案中即可見一斑，上訴人北京中國(guó)國(guó)際旅行社有限公司辯稱：因?yàn)榭ㄋ柡娇展揪芙^出具晚點(diǎn)證明，如果向被上訴人支付機(jī)票后，無(wú)法通過保險(xiǎn)程序理賠。上訴人只是請(qǐng)求出具晚點(diǎn)證明，還不是要求索賠。

3.5但書規(guī)定易造成理解上的混亂

該條但書規(guī)定的立法本意應(yīng)是公共交通經(jīng)營(yíng)者作為履行輔助人時(shí)排除債務(wù)人為其負(fù)責(zé)規(guī)則的適用。但是，對(duì)該規(guī)定人們的理解卻不盡一致，大致有3種解讀：（1）排除公共交通經(jīng)營(yíng)者作為履行輔助人。理由是鑒于公共交通經(jīng)營(yíng)者的壟斷性地位，旅游經(jīng)營(yíng)者無(wú)法對(duì)其選任、監(jiān)督和指示。前述“干涉可能性必要說(shuō)”論者持此觀點(diǎn)。一旦排除其履行輔助人的地位，自然公共交通經(jīng)營(yíng)者就是獨(dú)立的責(zé)任主體。（2）排除“債務(wù)人為履行輔助人負(fù)責(zé)”規(guī)則的適用。此種解讀并不質(zhì)疑公共交通經(jīng)營(yíng)者的履行輔助人身份，但主張公共交通經(jīng)營(yíng)者不同于一般的履行輔助人，“債務(wù)人為履行輔助人負(fù)責(zé)”規(guī)則不適用于他們。（3）排除旅游經(jīng)營(yíng)者享受法定賠償限額利益兼排除“債務(wù)人為履行輔助人負(fù)責(zé)”規(guī)則。此種觀點(diǎn)認(rèn)為，公共交通經(jīng)營(yíng)者的損害賠償責(zé)任大多有法定賠償責(zé)任限額，旅游經(jīng)營(yíng)者按照一般損害賠償規(guī)則賠償旅游者之后向公共交通經(jīng)營(yíng)者追償時(shí)，往往會(huì)遭遇到其法定賠償限額的抗辯而面臨追償不得的困境，這對(duì)于旅游經(jīng)營(yíng)者是非常不公平的。為此，應(yīng)當(dāng)排除旅游經(jīng)營(yíng)者為公共交通經(jīng)營(yíng)者負(fù)責(zé)規(guī)則的適用。

4 我國(guó)《旅游法》履行輔助人制度的完善

4.1關(guān)于履行輔助人的概念

我國(guó)應(yīng)當(dāng)采納大陸法系廣義履行輔助人的理論或?qū)W說(shuō)。履行輔助人即指依債務(wù)人的意思事實(shí)上輔助債務(wù)人履行債務(wù)的人。在種類上，履行輔助人包括人和使用人，人僅指法定人，因?yàn)橐舛ㄈ丝梢约{入使用人的范疇。旅游履行輔助人即指依照旅游經(jīng)營(yíng)者的意思事實(shí)上履行或協(xié)助履行包價(jià)旅游合同義務(wù)的人。因此，在內(nèi)涵上應(yīng)當(dāng)刪除《旅游法》第111條規(guī)定的“與旅行社存在合同關(guān)系”的限定性用語(yǔ)。在范圍上，他可以是實(shí)際提供交通、住宿、餐飲、購(gòu)物、娛樂等服務(wù)的經(jīng)營(yíng)者，也可以是接受組團(tuán)社委托在旅游目的地接待旅游者的地接社，而不應(yīng)將其限定在“法人或自然人”。

4.2債務(wù)履行輔助人責(zé)任應(yīng)允許當(dāng)事人約定排除

為貫徹私法自治原則，應(yīng)允許當(dāng)事人通過特別約定就債務(wù)履行輔助人責(zé)任預(yù)先排除，即此項(xiàng)法律規(guī)范從性質(zhì)上而言應(yīng)屬任意性規(guī)定，而不是強(qiáng)制性規(guī)定。旅游經(jīng)營(yíng)者可以通過預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)、評(píng)估自身實(shí)力等與旅游者事先約定在某種特定情況發(fā)生下不承擔(dān)債務(wù)履行輔助人責(zé)任。例如，在黃金周等旅游旺季，酒店、旅館常常爆滿一房難求，景區(qū)景點(diǎn)人滿為患，寸步難行等。對(duì)于由此給旅游者造成的不快、甚至損失等應(yīng)允許旅游經(jīng)營(yíng)者事先約定排除該規(guī)則的適用。中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)民法典第224條但書規(guī)定：“但當(dāng)事人另有訂定者，不在此限。”1911年瑞士債務(wù)法第101條亦規(guī)定，“此項(xiàng)責(zé)任得預(yù)先約定、限制或廢棄之。”民律草案第360條的立法理由書也認(rèn)為：“準(zhǔn)許有反對(duì)之特約，以保護(hù)債務(wù)人之利益。”不過，對(duì)于此項(xiàng)約定應(yīng)注意兩點(diǎn)：一是對(duì)于履行輔助人的故意、重大過失行為，旅游經(jīng)營(yíng)者不得通過事先約定排除其責(zé)任；二是旅游經(jīng)營(yíng)者只能通過與個(gè)別旅游者約定排除該規(guī)則的適用，不得通過在格式合同中事先排除適用，否則對(duì)于此項(xiàng)免責(zé)條款旅游者可以違反公序良俗或誠(chéng)信原則主張?jiān)摋l款無(wú)效。

4.3《旅游法》第71條的完善

第71條但書為了達(dá)到排除適用旅游經(jīng)營(yíng)者為公共交通經(jīng)營(yíng)者加害給付負(fù)責(zé)規(guī)則的目的，或者通過排除公共交通經(jīng)營(yíng)者履行輔助人身份，或者基于旅游經(jīng)營(yíng)者不享有法定賠償限額利益。筆者認(rèn)為，該條對(duì)于諸多的獨(dú)立給付提供人單單排除公共交通經(jīng)營(yíng)者，不具有足夠的說(shuō)服力。公共交通經(jīng)營(yíng)者具有壟斷性，但旅游活動(dòng)中與旅游相關(guān)的壟斷行業(yè)不只有公共交通經(jīng)營(yíng)者。況且對(duì)于何謂壟斷也頗具爭(zhēng)議。對(duì)該條但書的完善，筆者建議可以借鑒《公約》及其歐共體《關(guān)于一攬子旅游的指令》的相關(guān)規(guī)定。《公約》第14條、第15條規(guī)定，無(wú)論是旅游經(jīng)營(yíng)者本人親自提供還是委由第三人提供相關(guān)服務(wù)給旅游者造成的任何損害，均應(yīng)按照有關(guān)調(diào)整該項(xiàng)服務(wù)的規(guī)定承擔(dān)責(zé)任。此項(xiàng)規(guī)定又可以稱為公約的分離原則。如果調(diào)整該項(xiàng)服務(wù)的相關(guān)規(guī)定有賠償限額時(shí)則依照該規(guī)定，如果沒有規(guī)定賠償限額時(shí)，旅游經(jīng)營(yíng)者還可以按照第13條第2款的規(guī)定享受賠償限額利益。該款規(guī)定，在不損及決定誰(shuí)有權(quán)提訟以及他們各自之權(quán)利的情況下，對(duì)每位旅游者的人身?yè)p害賠償不超過5萬(wàn)法郎、財(cái)產(chǎn)損害不超過2000法郎、其他損害不超過5000法郎，各締約國(guó)對(duì)通過其領(lǐng)土內(nèi)的營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)締結(jié)的契約還可以規(guī)定更高的限額。《關(guān)于一攬子旅游的指令》第5條第2款第5項(xiàng)規(guī)定：“關(guān)于不履行或不正確履行一攬子旅游服務(wù)合同而產(chǎn)生的損害賠償責(zé)任，成員國(guó)可以允許賠償額受到有關(guān)此類服務(wù)的國(guó)際公約所規(guī)定的責(zé)任限額限制。”德國(guó)民法典第651h條第2款也有相類似規(guī)定，“待由給付承擔(dān)人提供的旅行給付，適用國(guó)際條約或以國(guó)際條約為依據(jù)的法律規(guī)定，且依照這些規(guī)定，損害賠償請(qǐng)求權(quán)僅在一定要件或限制下才發(fā)生或可加以主張，或在一定的要件下被排除的，旅行舉辦人也可以對(duì)旅客援用之。”《公約》的立法意圖非常明顯，即“公約之所以規(guī)定適用有關(guān)給付之規(guī)定，其主要之用意在于不使旅行包辦人之責(zé)任大于此等給付提供人。”《公約》按照分離原則適用各有關(guān)服務(wù)的相關(guān)規(guī)定雖遭到部分人的批判，但卻以此保障旅游經(jīng)營(yíng)者的責(zé)任不至于大于具體給付提供人。

綜上，筆者建議，《旅游法》第71條可作如下修改：第一，刪除地接社，將地接社納入履行輔助人范圍，不與其并列規(guī)定。第二，將第7l條但書修改為：履行輔助人在提供交通、住宿、餐飲、購(gòu)物、娛樂等服務(wù)時(shí)，對(duì)旅游者造成的任何損害按照調(diào)整該項(xiàng)服務(wù)的相關(guān)規(guī)定承擔(dān)責(zé)任。旅游經(jīng)營(yíng)者應(yīng)按照同樣的規(guī)定，對(duì)在提供這些服務(wù)時(shí)給旅游者造成的任何損失承擔(dān)責(zé)任，但當(dāng)事人另有約定者除外。第三，為降低旅游經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，就履行輔助人的行為給旅游者造成的非人身?yè)p害賠償責(zé)任，允許旅游經(jīng)營(yíng)者與旅游者通過合同約定其賠償責(zé)任限額。該責(zé)任限額可借鑒德國(guó)民法典第651h條的規(guī)定限制在旅費(fèi)的3倍以內(nèi)。第四，旅游經(jīng)營(yíng)者賠償旅游者之后，可以對(duì)給旅游者造成損失的履行輔助人進(jìn)行追償，旅游經(jīng)營(yíng)者有權(quán)代位行使旅游者對(duì)履行輔助人享有的一切權(quán)利或訴權(quán)。旅游者將其所占有的文件及其資料提供給旅游經(jīng)營(yíng)者，并協(xié)助旅游經(jīng)營(yíng)者向履行輔助人追償。

篇(2)

關(guān)鍵詞：城市交通；公交優(yōu)先；供給模式；有效監(jiān)管

中圖分類號(hào)：F290 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）13-0215-03

據(jù)中新社和上海交通網(wǎng)報(bào)道，上海軌道交通截至2012年4月底，年內(nèi)單日客流已有8天超過700萬(wàn)，相當(dāng)于有1/3上海人口通過地鐵出行，其中4月28日最高日客流達(dá)到722.6萬(wàn)人次，而5月1日常規(guī)公交運(yùn)送客流則達(dá)到784.53萬(wàn)人次。在上海大力發(fā)展軌道交通、軌道交通客流屢創(chuàng)新高的交通布局里，我們看到城市常規(guī)公交也面臨著功能定位及管理效能的新變化。現(xiàn)有規(guī)模的地面常規(guī)公交一方面是軌道交通引發(fā)的客流大量地極速地流向軌交的狀況，導(dǎo)致部分時(shí)段運(yùn)營(yíng)十分冷清，另一方面是由于常規(guī)公交綜合運(yùn)營(yíng)成本的增加、城市私家車的大規(guī)模發(fā)展、地面交通的惡性擁堵，使得城市常規(guī)公交在公平享用道路交通資源方面越來(lái)越難以落實(shí)與保障公交優(yōu)先的政策，甚至120等應(yīng)急車亦無(wú)法優(yōu)先。任由這樣的情形發(fā)展，會(huì)進(jìn)一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隱患問題，使得“暢通與安全”日益成為“城市之痛”——沉陷人車關(guān)系失衡的嚴(yán)重困境。

在國(guó)家積極倡導(dǎo)“公交都市”的愿景下，提升常規(guī)公交的乘坐率、克服乘坐擁堵及公交盲點(diǎn)等就表現(xiàn)出對(duì)公交管理效能的多方面挑戰(zhàn)問題，不僅是對(duì)有限城市道路資源及環(huán)境的強(qiáng)趨緊約束，而且在治理?yè)矶录皩?duì)造成城市霧霾主因的尾氣治理等，對(duì)上海而言，涉及到的關(guān)鍵要素是對(duì)已有交通設(shè)施的強(qiáng)管控問題，也即對(duì)路權(quán)的流向限定與時(shí)段禁行。由于公交智能化革新，其實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本不斷攀升，人力資源的培訓(xùn)、設(shè)備車輛的養(yǎng)護(hù)等需要大量資金維持，以使公交行業(yè)的運(yùn)營(yíng)能夠匹配一個(gè)國(guó)際化大都市的形象，而不是將公交作為城市弱勢(shì)群體的低成本交通工具。在這樣的意義上，我們又看到一種另類的現(xiàn)象，即公交即使優(yōu)化布局，但是由于時(shí)段的局限，在公交節(jié)點(diǎn)的時(shí)段死角、線路死區(qū)地段，黑車、拒載、誤點(diǎn)等監(jiān)管缺失等現(xiàn)象十分普遍，前幾年的“釣魚執(zhí)法”頗有禍起蕭墻的意思，這也使得在上海，談起拼車、合乘車等語(yǔ)詞，一直是主管部門非常忌諱的。顯然，這樣的政府有所不為，使得城市的公交一直不能樹立起守時(shí)、公平的形象來(lái)。

因此，很有必要在反思中國(guó)公交現(xiàn)狀的同時(shí)，適度借鑒國(guó)外公交發(fā)展與管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，這將有助于積極破解城市公共交通的發(fā)展困境，為常規(guī)公交運(yùn)輸走可持續(xù)發(fā)展之路、充分發(fā)揮城市常規(guī)公交的功能與管理作用，掃除體制機(jī)制上的障礙。

一、發(fā)達(dá)國(guó)家常規(guī)城市公交的運(yùn)作演變

西方國(guó)家城市公共交通興起于19世紀(jì)、20世紀(jì)之交，在最初的幾十年內(nèi)，公交服務(wù)主要是由受政府許可制度管制的私人公司提供。在20世紀(jì)四十至七十年代，私人小汽車進(jìn)入家庭使得對(duì)公共交通的需求下降，而過度的機(jī)動(dòng)化導(dǎo)致公交在票價(jià)管制政策及惡性競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的服務(wù)質(zhì)量下降，造成公交競(jìng)爭(zhēng)力下降，西方發(fā)達(dá)國(guó)家的公共交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)普遍陷于了虧損狀態(tài)。小汽車發(fā)展模式使西方發(fā)達(dá)國(guó)家反思大城市由于大量小汽車與公交、行人搶奪路權(quán)，導(dǎo)致中心城區(qū)嚴(yán)重的交通擁堵問題。為挽救公共交通，疏通城市道路，像美國(guó)，就開始由政府接手公交服務(wù)，公交由此成為一個(gè)依靠財(cái)政資金彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本的公共壟斷行業(yè)。由于20世紀(jì)70年代兩次石油危機(jī)和經(jīng)濟(jì)滯脹引發(fā)了普遍的財(cái)政困難，加上公共壟斷造成的持續(xù)低效率和高成本，使得政府財(cái)政難以承受，發(fā)達(dá)國(guó)家開始探索新的交通管理體制——政府主導(dǎo)下市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式。這種模式下政府主導(dǎo)公交的發(fā)展，但政府不參與公交運(yùn)營(yíng)，政府通往往通過競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)來(lái)授予線路經(jīng)營(yíng)權(quán)合同，通過一定的激勵(lì)措施，促使公交企業(yè)有序競(jìng)爭(zhēng)。

在運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制、引入競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，可以有效彌補(bǔ)政府功能缺陷，克服政府壟斷經(jīng)營(yíng)所帶來(lái)的諸多弊端，如縮減政府開支、增加稅收、促進(jìn)信息公開化等。然而，公用事業(yè)行業(yè)由于存在投資巨大、準(zhǔn)入門檻高、回收期長(zhǎng)等特點(diǎn)，確實(shí)易于出現(xiàn)自然壟斷的問題。加之，公用事業(yè)與人民生活有密切的關(guān)系，并需要政府更多的關(guān)注，表現(xiàn)為五個(gè)方面：一是普遍已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從分散到集約化的政府管理，但均經(jīng)歷了一個(gè)較長(zhǎng)的職能整合過程；二是不同發(fā)展階段的職能側(cè)重點(diǎn)有所不同，從早期側(cè)重于行業(yè)內(nèi)部管理，到現(xiàn)在普遍強(qiáng)調(diào)與社會(huì)發(fā)展的和諧共進(jìn)；三是每個(gè)國(guó)家不同地區(qū)的機(jī)構(gòu)設(shè)置差異較大，上下層級(jí)機(jī)構(gòu)少有對(duì)應(yīng)；四是專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置模式與管理方式不同，美國(guó)地方政府交通運(yùn)輸主管部門并沒有設(shè)置獨(dú)立的專業(yè)管理機(jī)構(gòu)，德、澳等國(guó)則主要設(shè)立了屬于法定公共機(jī)構(gòu)的公路、航道管養(yǎng)機(jī)構(gòu)（少見運(yùn)管類機(jī)構(gòu)）；五是中央和地方各級(jí)交通運(yùn)輸行政事權(quán)清晰，沒有上下級(jí)關(guān)系，各自嚴(yán)格依法履職。

像法國(guó)，城市公交服務(wù)采用所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分開的模式：所有權(quán)為公有，由行業(yè)主管單位“城市交通管理委員會(huì)”管理，地方政府收購(gòu)公交設(shè)施的所有權(quán)并負(fù)責(zé)新的投資建設(shè)，經(jīng)營(yíng)權(quán)則由運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)。公交企業(yè)與“城市交通管理委員會(huì)”之間存在服務(wù)合同關(guān)系，法國(guó)城市公共交通企業(yè)包括私營(yíng)、公私合營(yíng)和國(guó)營(yíng)等三種不同的經(jīng)營(yíng)形式。而美國(guó)城市公共交通的管理機(jī)構(gòu)是各市公共交通局，負(fù)責(zé)城市公共交通管理、規(guī)劃、建設(shè)及停車場(chǎng)管理等。美國(guó)公共交通的投資體制由各級(jí)政府分擔(dān)，不管公交企業(yè)虧損如何，都依據(jù)既定的議案給予優(yōu)厚的政策補(bǔ)貼。而在日本城市公共交通管理體制中，地方城市分設(shè)建設(shè)局、城市規(guī)劃局和交通局。交通局主要負(fù)責(zé)市內(nèi)的交通體系的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)；建設(shè)局主要負(fù)責(zé)道路和河流的修繕及管理，并且管理城市再開發(fā)，以及其他與基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的業(yè)務(wù)；城市規(guī)劃局主要負(fù)責(zé)有關(guān)交通規(guī)劃等政策的制定。其資金來(lái)源分別由國(guó)家撥款、地方政府撥款和銀團(tuán)貸款三部分組成。日本政府實(shí)行低票價(jià)政策。

光是依賴政府對(duì)市場(chǎng)的管控與監(jiān)管是不夠的。跨入21世紀(jì)后，對(duì)交通需求的增長(zhǎng)在各個(gè)國(guó)家都達(dá)到前所未有的程度。為此，2003年英國(guó)倫敦開始收取擁堵費(fèi)，2008年美國(guó)曼哈頓也執(zhí)行交通擁擠收費(fèi)制度，城市中心道路的擁堵問題得到相當(dāng)程度的改善，既提升了道路的通行效率，同時(shí)也為城市步道留出空間。凈化空氣、減少噪音、增強(qiáng)商圈等使中心城區(qū)出現(xiàn)購(gòu)物、休閑的宜人活力。

二、上海常規(guī)公交經(jīng)營(yíng)管理的主要問題

上海雖然已建成由多種交通工具綜合配套、地面地下和高架線路多層結(jié)構(gòu)、干線交通與支線交通相互銜接的比較完善的城市公共交通體系，特別是世博后，在提高服務(wù)水平與管理模式的同時(shí)，也促進(jìn)了行業(yè)的突破性發(fā)展，但交通運(yùn)行監(jiān)控與管理水平還遠(yuǎn)沒有達(dá)到理想狀態(tài)。特別是城市中心區(qū)域，由過去的上下班交通潮汐現(xiàn)象已發(fā)展蔓延到目前城郊接合部的常態(tài)現(xiàn)象，陳舊道路的逼仄路況使得短時(shí)期內(nèi)很難調(diào)適復(fù)雜的交通擁堵狀況。歸結(jié)而言，存在這樣三大問題：

一是交通規(guī)劃被動(dòng)迎合地產(chǎn)蔓延，加速職住一體矛盾。在上海城鎮(zhèn)擴(kuò)展過程中，軌道交通強(qiáng)勢(shì)引導(dǎo)城市規(guī)劃布局，而常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)充與調(diào)整很難迅速跟進(jìn)，城鄉(xiāng)接合部的交通郊區(qū)化模式很難改進(jìn)，平均候車一刻鐘到半小時(shí)仍然是常態(tài)化現(xiàn)象。像原先為郊縣的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅現(xiàn)行、交通懸置的現(xiàn)象，“臥城”化導(dǎo)致上海中心城公共交通網(wǎng)絡(luò)及場(chǎng)站布局無(wú)法適應(yīng)城市出行特征的變化，而且在城市內(nèi)部的新擴(kuò)展區(qū)屢屢出現(xiàn)公交服務(wù)滯后，交通出現(xiàn)網(wǎng)點(diǎn)的“一站式”布局盲點(diǎn)，新建住宅區(qū)，特別是安居住宅區(qū)域，交通懸置狀況特別明顯。另外在公交系統(tǒng)各運(yùn)輸方式（軌道交通、快速公交、常規(guī)公交等）間運(yùn)力配置、網(wǎng)絡(luò)布局、換乘體系、多元經(jīng)營(yíng)等方面，缺乏公交系統(tǒng)的整體運(yùn)力規(guī)劃，缺乏對(duì)社會(huì)資源的有效借助與建立多元化的伙伴關(guān)系，各運(yùn)輸方式間的運(yùn)力配置、服務(wù)范圍沒有明確的分工與配合，無(wú)法形成功能明確、級(jí)配合理、換乘便利的公交運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，甚至出現(xiàn)公交運(yùn)輸線路與站點(diǎn)，或是沒有銜接運(yùn)營(yíng)，或是重復(fù)設(shè)置，導(dǎo)致公交系統(tǒng)整體效率降低。

二是公交選線與軌道多有重合，專用通道標(biāo)志不明顯，站點(diǎn)設(shè)計(jì)“以人為本”不足。上海交通的各種管理規(guī)定，往往是由政府部門集合小范圍的人員在短期內(nèi)討論決定，服務(wù)規(guī)章缺乏常態(tài)化的有效保障，導(dǎo)致不強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)點(diǎn)率，包括始發(fā)時(shí)間與到站時(shí)間的誤點(diǎn)、無(wú)點(diǎn)，站點(diǎn)顯示屏破損，或者智能站臺(tái)幾乎沒有啟動(dòng)智能的功能。雖然上海已經(jīng)有186公里的公交專用通道，但是真正發(fā)揮作用的十分有限，私家車、公務(wù)車擠占現(xiàn)象十分普遍，交通規(guī)則對(duì)此亦無(wú)法作為。此外，上海在交通管理體制普遍采用了條塊結(jié)合的管理體制，整個(gè)城市的交通仍處于大建設(shè)大發(fā)展階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)很重，乘坐還不能做到發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)的“一人一座”的舒適程度，面臨著“量”增長(zhǎng)和“質(zhì)”提高的雙重壓力。在保障運(yùn)營(yíng)方面，許多部門還是走象征性應(yīng)急演練的形式，或者發(fā)本冊(cè)子進(jìn)行宣傳，缺乏有效提高管理的綜合保障力度，淡化經(jīng)營(yíng)性虧損等績(jī)效評(píng)價(jià)制度，導(dǎo)致政府監(jiān)管缺失公平性等問題，也使車站破損、站牌破損、司乘矛盾經(jīng)常出現(xiàn)。

三是城市人口城內(nèi)、城郊遷徙規(guī)模十分巨大，道路資源非常匱乏。據(jù)一些統(tǒng)計(jì)資料顯示，上海的公交運(yùn)營(yíng)量每日平均是800萬(wàn)人次，軌道交通則是700萬(wàn)人次。然而從公交的實(shí)際運(yùn)營(yíng)能力看，出行的綜合效能依然不高，行業(yè)的增長(zhǎng)與智能化運(yùn)營(yíng)依舊緩慢，公共交通的客運(yùn)主體地位尚未完全確立，而私家車的膨脹式發(fā)展使公交更是舉步維艱。如2012年12月，上海的私車牌照的投放量達(dá)到9 300張。雖然發(fā)放牌照上海采取拍賣方式，而且其中相當(dāng)部分資金用于補(bǔ)貼公交，但這是請(qǐng)君入甕式的怪圈，搶占路權(quán)的后果使得城市交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。新加坡、香港、東京、首爾等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港達(dá)70%以上。東京交通圈軌道交通客運(yùn)量比重則達(dá)到了80%以上。上海公共交通內(nèi)部結(jié)構(gòu)仍呈現(xiàn)初級(jí)階段特征，軌道交通客運(yùn)量的分擔(dān)比重有待進(jìn)一步提升。上海市民公共交通平均出行距離基本與新加坡相當(dāng)，但平均出行耗時(shí)要多出10多分鐘，乘客在接駁、候車和換乘等車外環(huán)節(jié)的時(shí)耗較長(zhǎng)，公共交通的供應(yīng)效能有待進(jìn)一步提高。特別是上海公共交通的服務(wù)供給總量，仍不能完全不能滿足市民群眾的出行需求。城市機(jī)動(dòng)化和郊區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，使公路網(wǎng)交通負(fù)荷不斷增重，并出現(xiàn)依賴于高速公路的態(tài)勢(shì)。部分公交射線、高速公路和外環(huán)線在高峰時(shí)段出現(xiàn)局部飽和狀態(tài)，服務(wù)水平有所下降。其他區(qū)縣對(duì)外道路的開發(fā)和利用相對(duì)遲緩，難以滿足快速通勤的交通需求。

總之就上海的城市公共交通運(yùn)營(yíng)而言，還是以國(guó)有企業(yè)為主的運(yùn)營(yíng)模式，補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)成本與更新成本，使公共交通不能真正實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧。同時(shí)企業(yè)缺乏相應(yīng)的本質(zhì)性的激勵(lì)機(jī)制，不能從根本上適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，導(dǎo)致在培育服務(wù)意識(shí)方面還處于被動(dòng)按照企業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。另外，從業(yè)人員來(lái)源不足、媒體輿論導(dǎo)向有失偏頗、行業(yè)收入增長(zhǎng)緩慢、運(yùn)價(jià)與行業(yè)定位合理性不夠，這些都是城市公交有效運(yùn)作不高的重要因素。

三、國(guó)外常規(guī)公交經(jīng)營(yíng)及管理的實(shí)踐借鑒

國(guó)外的城市公共交通企業(yè)發(fā)展多業(yè)經(jīng)營(yíng)，如租賃服務(wù)、廣告服務(wù)等，與國(guó)內(nèi)一些城市公共交通企業(yè)單一從事公交服務(wù)形成鮮明對(duì)比；在票價(jià)和補(bǔ)貼機(jī)制方面，中國(guó)香港特別行政區(qū)推行公交完全市場(chǎng)化運(yùn)作，在提高公交服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了盈利。具體表現(xiàn)在三個(gè)方面：

一是打破壟斷、引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，積極推動(dòng)城市交通的經(jīng)營(yíng)效率化。例如日本東京在軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，盡可能地引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，通過招投標(biāo)等多種方式引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促使軌道交通經(jīng)營(yíng)主體通過相互競(jìng)爭(zhēng)提高運(yùn)營(yíng)效率：一是鼓勵(lì)私人資本參與市郊鐵路的建設(shè)，日本鐵道公司吸收了許多私人股本；二是國(guó)有的市區(qū)地鐵線路，分成兩家主體進(jìn)行管理，按商業(yè)化原則來(lái)經(jīng)營(yíng)、借助市場(chǎng)的力量來(lái)提高經(jīng)營(yíng)效率。日本《高速營(yíng)團(tuán)法》還對(duì)營(yíng)團(tuán)地鐵線路的運(yùn)營(yíng)制定了詳細(xì)規(guī)定，包括地鐵服務(wù)水平、企業(yè)監(jiān)督報(bào)告、檢查手續(xù)、就業(yè)人員資格等，以此規(guī)范有關(guān)人員和組織的行為，同時(shí)也維護(hù)其利益。

二是路權(quán)優(yōu)先，加強(qiáng)公交優(yōu)先車道的監(jiān)控與管理。現(xiàn)有情況來(lái)看，國(guó)外公共交通正朝著智能化、大運(yùn)量、快速化的方向發(fā)展，而智能化發(fā)展趨勢(shì)則占據(jù)著其中至關(guān)重要的位置。它能夠使城市公共交通系統(tǒng)通過收集與充實(shí)各方有效信息，實(shí)現(xiàn)一元化及橫向信息提供，從而達(dá)到把控城市整體道路交通概況、傳遞公交站點(diǎn)實(shí)時(shí)狀況，進(jìn)而有效避免道路堵塞、延誤及事故的發(fā)生。美國(guó)政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投資2 000億美元建造的全國(guó)ITS系統(tǒng)，包括智能交通基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和智能車輛系統(tǒng)，以及路邊交通控制設(shè)備。

三是注重財(cái)政補(bǔ)貼監(jiān)管制度，積極推進(jìn)低碳生態(tài)的公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。為保障政府對(duì)公共交通財(cái)政補(bǔ)貼的最大效益，國(guó)外一些政府建立起了比較完善的公交財(cái)政補(bǔ)貼監(jiān)督機(jī)制，如法國(guó)巴黎，國(guó)家不允許作為公益性企業(yè)的公交企業(yè)以盈利為目的。許多國(guó)家政府還大力支持實(shí)行公交優(yōu)惠票價(jià)，使城市公交票價(jià)總體水平比較低，與其他交通方式相比，在經(jīng)濟(jì)上比較具有優(yōu)勢(shì)。韓國(guó)首爾發(fā)展公共交通一直注意抓住兩個(gè)重點(diǎn)：一是不斷擴(kuò)充硬件設(shè)施，使地鐵線路延伸得更長(zhǎng)，讓公共汽車跑得更快；二是不斷完善軟件配套，使公共汽車乘坐更為舒適，讓普通市民更愿選擇公共交通出行。

綜上所述，上海在發(fā)展常規(guī)公交管理要充分發(fā)揮社會(huì)綜合效應(yīng)，特別是在智慧城市建設(shè)過程中，公交的智能交通系統(tǒng)要發(fā)揮最佳的交通引導(dǎo)作用，并且在行業(yè)的改革過程中必須健全相關(guān)領(lǐng)域的法規(guī)與政策，進(jìn)一步優(yōu)化監(jiān)管制度、完善競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，在內(nèi)外部的運(yùn)作管理過程中加強(qiáng)公益性財(cái)政補(bǔ)貼制度的穩(wěn)定性，加強(qiáng)相關(guān)政策扶持的穩(wěn)定性，對(duì)于市場(chǎng)準(zhǔn)入制度、票價(jià)管制制度、培育自由競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、建立信息公開披露制度、執(zhí)行保障性的價(jià)格聽證制度等，要逐步落實(shí)高效交通管理，使得公共交通在運(yùn)作管理中既保障了企業(yè)與職工的利益，同時(shí)政府也承擔(dān)了應(yīng)有的非壟斷供給模式。

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篇(3)

有老人專門寫信到市長(zhǎng)辦公室,詢問此事。“九九關(guān)愛網(wǎng)”更在第一時(shí)間做出反應(yīng),作者、網(wǎng)友發(fā)帖,網(wǎng)站編輯紛紛跟帖,指出“敬老卡免費(fèi)乘車”是一大善舉,不應(yīng)該取消。

在大家的呼吁下,目前,“敬老卡”免費(fèi)乘車仍繼續(xù)執(zhí)行。

上海市自2007年10月推出70周歲以上老年人非高峰時(shí)段免費(fèi)乘坐公交和軌道交通惠民政策。2008年8月1日推出了“敬老服務(wù)卡”。目前,全市共發(fā)放“敬老服務(wù)卡”140余萬(wàn)張,日均有40余萬(wàn)老年人持卡出行。

好事多磨,一波三折,敬老卡免費(fèi)乘車執(zhí)行至今,引起了一系列爭(zhēng)議,隨著問題的解決,也看出了社會(huì)進(jìn)步。道理不辯不明,人們就敬老、尊老的認(rèn)識(shí)因此達(dá)到了新的高度。

波折一 “老人卡,零元”,讓老人聽著不舒服

有的老人使用“老人卡”時(shí),心里就有疙瘩。當(dāng)他們乘車刷卡時(shí),“老人卡,零元”的提示音常引來(lái)其他乘客側(cè)目,似乎在提醒他們是“蹭車”的;還有的老人說(shuō):“一聽到老人卡,就似乎在提醒我老了,其實(shí),我也沒有這么老呀。”

為進(jìn)一步提升公交行業(yè)為老年人免費(fèi)乘車服務(wù)的水平,2009年9月,市交通港口局已向社會(huì)廣泛征集“敬老服務(wù)卡”在公交POS機(jī)上的提示音,將選取得票數(shù)高、語(yǔ)言精練、具有時(shí)代特征、符合老年乘客心理的提示語(yǔ)設(shè)置在公交POS機(jī)上。

就市交通港口局這一舉措,我們由衷地感到欣慰。且不說(shuō)老年人為社會(huì)貢獻(xiàn)了一輩子,應(yīng)當(dāng)享受社會(huì)的回饋和福利,更應(yīng)當(dāng)讓他們感受到來(lái)自社會(huì)的真誠(chéng)的關(guān)愛。

波折二 老人免費(fèi)乘車是“軋鬧猛”嗎?

2010年2月,農(nóng)歷春節(jié)前,某報(bào)刊登了《“敬老卡免費(fèi)乘車”應(yīng)改變》一文,在老人中間引起了軒然大波。有人說(shuō),公交老人卡的實(shí)施其實(shí)在鼓勵(lì)老人多多出行,因此,使得原本已經(jīng)很擁擠的城市交通更添負(fù)荷。

有人因此列舉一些事例,說(shuō)老人在“軋鬧猛”(滬語(yǔ):湊熱鬧),無(wú)形中給公共交通增加壓力。其實(shí),老人坐公交車買菜、接送孫輩都是情理之中的事情。某報(bào)紙講述老人結(jié)伴去某超市買便宜雞蛋,但因?yàn)榕抨?duì)隊(duì)伍太長(zhǎng)而回家,吃了中飯?jiān)俪鲩T購(gòu)買,這其實(shí)也是無(wú)奈之舉。現(xiàn)在老人的退休工資很低,在大城市里,退休老人的平均工資只有一千多元,當(dāng)然要勤儉度日。

哪怕老人閑暇無(wú)事,出門坐公交車兜風(fēng),也無(wú)可厚非。老人能多多走出家門,感受改革開放所帶來(lái)的日新月異的變化,難道不是可喜的事情嗎?從這個(gè)意思上來(lái)說(shuō),這個(gè)“鬧猛”應(yīng)該“軋”。

況且,上海市政府規(guī)定在公交高峰期老人不能免費(fèi)乘車,已經(jīng)考慮到合理使用公交資源這一因素,老人們也是支持并理解的。

波折三 “暗補(bǔ)”與“明貼”

不止在上海,在杭州等城市,在“敬老卡免費(fèi)乘車”具體執(zhí)行過程中,有人提出變“暗補(bǔ)”為“明貼”,就是補(bǔ)貼給70歲以上的老年人一些錢,作為交通費(fèi)用。

此舉其實(shí)不妥,一來(lái),因?yàn)榻?jīng)濟(jì)不寬裕,有些老人拿到這筆費(fèi)用,并不會(huì)用于出行,可能貼補(bǔ)在其他用途上。二來(lái),一些高壽、行動(dòng)不便的老人本來(lái)就很少出門。所以,補(bǔ)貼乘車費(fèi)用,也就失去了原本的意義。優(yōu)惠乘車,讓老人們多走出家門,看看城市新貌,無(wú)論如何是一件好事。“敬老卡免費(fèi)乘車”是善舉,是福利,是在提倡一種敬老的風(fēng)尚。

誠(chéng)然,老人坐車動(dòng)作慢、手腳不利索,司機(jī)、售票人員要擔(dān)負(fù)起更重的責(zé)任,并且老人出行多的公交線路賺不到錢。有的老人也看到了公交工作人員的辛苦,因此提出,希望政府可以對(duì)老人出行較多的公交線路給予補(bǔ)貼,也是對(duì)司機(jī)、售票人員的付出予以肯定。

如作家呂震邦所說(shuō)的,尊重老人、善待老人、愛護(hù)老人、優(yōu)惠老人,讓老人生活得滿意,這是人類文明程度的提高、社會(huì)進(jìn)步的主要標(biāo)志之一。

鏈接:

中國(guó)其他城市地區(qū)的公交優(yōu)惠政策

在中國(guó)許多城市,有的60歲以上、有的65歲以上的老人就發(fā)放免費(fèi)乘車卡,且不分時(shí)段乘車。上海由于是國(guó)際化大都市,交通格外繁忙,因此免費(fèi)乘車限于70歲以上。

瑞士公交車上有方便老人的特殊綠色按鈕

在瑞士,公交車門口的扶手上有紅色的按鈕,你快要下車時(shí),按下按鈕告訴司機(jī)。有的車上還有一個(gè)綠色按鈕,這是需要特殊服務(wù)時(shí)按的。按了這個(gè)按鈕,車到站后,汽車會(huì)向路邊傾斜,和馬路牙子一樣高低,方便推嬰兒車的和老人上下車。

篇(4)

在日本，頭發(fā)斑白的大爺當(dāng)出租車司機(jī)很正常。在日本人眼里，開出租車辛苦、危險(xiǎn)性高、收入又低，基本屬于中下層人士的職業(yè)，所以年輕人都不愿意入這一行。這樣一來(lái)，日本出租車行業(yè)就逐漸被老司機(jī)、下崗及兼職人員占據(jù)了。

日本的出租車分公司經(jīng)營(yíng)和個(gè)體經(jīng)營(yíng)兩種。大部分公司愿意雇有經(jīng)驗(yàn)的老司機(jī)，要求應(yīng)聘者至少有3年以上的駕駛經(jīng)驗(yàn)。除了普通駕照外，還必須考取“接待旅客許可證”。要成為個(gè)體司機(jī)則要求更嚴(yán)，必須連續(xù)開出租10年以上，還得是安全標(biāo)兵。

我們搭乘一輛出租車去機(jī)場(chǎng)。開車的是一位60來(lái)歲的司機(jī)。通過翻譯，我們和他交流起來(lái)。我對(duì)他說(shuō)：“收入還可以吧！”他笑著對(duì)我說(shuō)：“現(xiàn)在日本經(jīng)濟(jì)不景氣，同時(shí)，坐出租車在日本屬于高消費(fèi)，相比而言，公共交通準(zhǔn)時(shí)又方便，去同樣的地方打車費(fèi)用大概是公交費(fèi)的20倍。所以大部分人寧可坐地鐵和公交車。這樣，坐的士的人更是越來(lái)越少。”我又問：“你已歲數(shù)大了，為何不在家享清福，還出來(lái)，這么辛苦賺錢？”他說(shuō)：“多賺點(diǎn)錢養(yǎng)老。可是，現(xiàn)在，要想多掙點(diǎn)錢，只有主動(dòng)延長(zhǎng)上路時(shí)間。有時(shí)24小時(shí)連軸轉(zhuǎn)，困了就在車?yán)锎騻€(gè)盹。”看來(lái)，這些“的爺”是蠻辛苦的。

在咱們中國(guó)，打車時(shí)，很多人喜歡坐在駕駛座旁邊。這是一種文化現(xiàn)象，可以說(shuō)是對(duì)司機(jī)的尊重。同時(shí)，前排又是付錢的位置，正好符合咱們中國(guó)人喜歡搶著付錢的習(xí)慣。可是，在日本，老百姓打的時(shí)，如果坐前排，會(huì)讓司機(jī)感覺不安，因?yàn)椋{駛座旁邊很少裝隔板。

日本打車很貴，起價(jià)就是50元人民幣，之后每500米大約70元，晚上的話還要加收20%～30%的費(fèi)用。日本的出租車多是國(guó)產(chǎn)車，豐田、日產(chǎn)較多，外國(guó)車很少。不像咱們中國(guó)，多數(shù)為進(jìn)口車。

篇(5)

那么，此模式該如何實(shí)施呢？下面，筆者以6A Unit1 Public Signs為例，談一談具體的做法。

1.自主歸納，互助交流

第一步：首先根據(jù)本單元的特點(diǎn)，制定自主復(fù)習(xí)指南，由易到難呈現(xiàn)給學(xué)生。

第二步：學(xué)生6人一小組，按照學(xué)生學(xué)習(xí)水平由高到低編1~6號(hào)。根據(jù)學(xué)生編號(hào)和復(fù)習(xí)指南號(hào)碼進(jìn)行配對(duì)分工。1號(hào)

學(xué)生學(xué)習(xí)水平較高，完成難度較大的復(fù)習(xí)指南六的歸納；2號(hào)完成復(fù)習(xí)指南五；以此類推。

第三步：學(xué)生獨(dú)立梳理、歸納知識(shí)點(diǎn)，教師隨時(shí)關(guān)注進(jìn)展。

第四步：組內(nèi)成員及時(shí)交流遇到的問題，分享彼此梳理的過程與所得，并進(jìn)行簡(jiǎn)單評(píng)價(jià)。

【分析】

作為此模式的首要環(huán)節(jié),筆者一方面借助自主復(fù)習(xí)指南引導(dǎo)學(xué)生展開了有效的歸納與整理，另一方面通過小組內(nèi)相互的交流、分享進(jìn)一步明晰和完善了學(xué)生的知識(shí)習(xí)得。案例中的復(fù)習(xí)指南由易到難分層排列，學(xué)生可根據(jù)自身的水平選擇合適的內(nèi)容進(jìn)行自主的歸納與梳理，這不僅充分體現(xiàn)了“相信學(xué)生、依靠學(xué)生”的教學(xué)理念，而且有效激活了學(xué)生的自主意識(shí)，促進(jìn)了學(xué)生學(xué)習(xí)能力的快速提升。

2.自主展示，相互補(bǔ)充

T: 每小組的三號(hào)上臺(tái)匯報(bào)整理、歸納的情況。

S1:（一邊介紹一邊做十分夸張的滑稽動(dòng)作）本單元主要學(xué)習(xí)了No littering, No parking, No eating or drinking, No smoking, Danger,keep off the grass, Be quiet, Do not touch八個(gè)公共標(biāo)記。

S2:這里是一些談?wù)損ublic signs的常用句型：

There is a sign…

What does it mean?

It means you should/shouldn’t/must…

It says…

下面，我和另一位同學(xué)表演一段在圖書館的經(jīng)歷（略）

S3:本單元中,我們學(xué)到的詞匯should, must以及之前學(xué)過的can, may都是情態(tài)動(dòng)詞。那么什么是情態(tài)動(dòng)詞，如何運(yùn)用呢？我想大家一定都想知道。今天，我來(lái)給大家專門介紹一下，請(qǐng)看小黑板（略）。

S4:在本單元的練習(xí)中，有這樣一題，我們一組的人都錯(cuò)了，見小黑板：

經(jīng)過研討，我們想起了題一中It’s time to后接動(dòng)詞的用法，應(yīng)填have breakfast；借助教師的點(diǎn)撥，我們知道了題二中英語(yǔ)國(guó)家將Sunday視為一周第一天的文化習(xí)俗，故選C。

S5：我們小組至今還有一個(gè)疑惑，百思不得其解，就是在Part A中有一句Now I know a lot about public signs. 其中，為什么是a lot 而不是a lot of ?

S6:我最喜愛老師在上課時(shí)畫簡(jiǎn)筆畫讓別人猜測(cè)公共標(biāo)記的方法。下面，我來(lái)畫，你們來(lái)猜（該學(xué)生在黑板上畫了四筆：第一筆畫了 “｜”, 第二筆畫了“＼”并與“｜”交叉，第三筆在在畫了一個(gè)大大的，最后一筆在“｜”旁添上了半圓，形成了一個(gè)No parking的標(biāo)記。每畫一筆，就要求其它學(xué)生進(jìn)行猜測(cè)可能的標(biāo)記。）……

T:針對(duì)剛才六位同學(xué)匯報(bào)中提出的見解或疑惑，有沒有誰(shuí)能夠補(bǔ)充或解答的？

S7：我補(bǔ)充指南一，課本上還出現(xiàn)了No climbing和No camera這兩個(gè)公共標(biāo)記。

S8：我回答關(guān)于第五位展示同學(xué)的疑惑：a lot和a lot of 都有許多的意思。不同的是，a lot含有very much的意思，后面不緊跟名詞；而a lot of必須要緊跟名詞。

S9：我補(bǔ)充一個(gè)常見的錯(cuò)誤，給同學(xué)們提個(gè)醒：課文上有一句It says “PLEASE KEEP OFF THE GRASS. FINE ￥10.”其中says不讀/seiz/，而應(yīng)讀作/sez/。

【分析】

此環(huán)節(jié)，教師采用任意點(diǎn)號(hào)或小組推薦的方式確定進(jìn)行匯報(bào)的學(xué)生，匯報(bào)學(xué)生根據(jù)自主復(fù)習(xí)指南的內(nèi)容，選擇板書、猜謎、游戲、表演等多種方式進(jìn)行展示，發(fā)表見解、提出疑惑。然后，教師針對(duì)匯報(bào)展示進(jìn)行必要的補(bǔ)充和釋疑。教師不僅把時(shí)間還給了學(xué)生，更把自我展示的機(jī)會(huì)也交給了學(xué)生。案例中，無(wú)論是創(chuàng)設(shè)情境的表演，還是典型錯(cuò)題的剖析，抑或是猜測(cè)標(biāo)記的游戲，都給予了學(xué)生極大的成功體驗(yàn)，在深入辨析單元知識(shí)的同時(shí)，也促進(jìn)了學(xué)生自主學(xué)習(xí)能力有效提升。

3.自主探究，辨析深化

T：我有一個(gè)疑惑：在本單元中同時(shí)出現(xiàn)了see，look，watch和read，它們都有看的意思，你能弄明白其中的區(qū)別嗎？各小組根據(jù)下面有幾個(gè)例句交流、討論，也可查閱相關(guān)資料：

①Please look at the blackboard.

②Look! There is a sign on the grass.

③I can see some public signs in the park.

④Oh, I see.

⑤I often watch TV at night.

⑥D(zhuǎn)on’t read books in the sun.

S1：通過仔細(xì)閱讀例句，我們認(rèn)為L(zhǎng)ook指集中注意力，用心地、有目的地看，強(qiáng)調(diào)看的動(dòng)作。單獨(dú)使用時(shí)，用來(lái)引起對(duì)方的注意，如果跟賓語(yǔ)，要和at連用。See后面接賓語(yǔ)，意思是“看見，看到”，強(qiáng)調(diào)的是“看”的結(jié)果。另外，see還有“明白，理解”的意思。

S2：Watch意為“觀察、注視”，指非常仔細(xì)地、有目的地、全神貫注地“看”。含有欣賞的意思。常用于看電視、體育活動(dòng)或比賽等。

S3：Read意思是“閱讀、看”，通常指讀書、看報(bào)、看信、看雜志等。

T：我也做一點(diǎn)補(bǔ)充，watch和out連用，可以表達(dá)“小心”的意思。下面，繼續(xù)小組討論，填寫經(jīng)典例題。

【分析】

在這個(gè)環(huán)節(jié)中，教師努力嘗試在充分挖掘新舊知識(shí)的結(jié)合點(diǎn)、深入把脈學(xué)生習(xí)得情況的基礎(chǔ)上，針對(duì)學(xué)生普遍薄弱的區(qū)域提出供學(xué)生自主探究的問題。從而使得學(xué)生在交流、爭(zhēng)辯的過程中，不斷將新知融入自己的認(rèn)知結(jié)構(gòu)，高效地補(bǔ)充和完善自己的知識(shí)體系。案例中，四種“看”有何異同的問題極大地引起學(xué)生的好奇心，促進(jìn)了學(xué)生積極的探究和有效的交流，使得學(xué)生在明晰四種“看”的區(qū)別的同時(shí)，自主探究的能力也得到了極大提升。

4.自主命題，有效鞏固

T:你嘗試過自己來(lái)設(shè)計(jì)練習(xí)嗎？請(qǐng)選擇下列方式中的一種，小組討論，共同設(shè)計(jì)高質(zhì)量的練習(xí)。

方式一：根據(jù)歸納詞匯、句型及語(yǔ)法，設(shè)計(jì)幾道選擇題或匹配題。

方式二：根據(jù)提供的短文，設(shè)計(jì)五道判斷題或選擇題。

方式三：根據(jù)提供的圖片，設(shè)計(jì)一道看圖完成短文或?qū)υ挼念}目。

S1:() Which of these signs means“NO SMOKING”?

A. B. C.

S2: A: Excuse me, sir. ______ I walk on the grass?

B: No, you __________.

A: Why?

B: Look, it says “Keep off the grass”.

A: Oh, I ______. Thank you.

……

【分析】

本環(huán)節(jié)，筆者旨在突破“教師出題，學(xué)生做題”的束縛，引導(dǎo)學(xué)生嘗試設(shè)計(jì)練習(xí)。案例中，三種方式針對(duì)不同水平的學(xué)生設(shè)計(jì)，學(xué)生可根據(jù)自身水平自由選擇。相比簡(jiǎn)單、刻板的做題，小組設(shè)計(jì)題目不僅有助于學(xué)生對(duì)習(xí)得的知識(shí)融會(huì)貫通，更能有效培養(yǎng)學(xué)生的合作意識(shí)和創(chuàng)新精神。

5. 自主拓展，綜合提升

T：同學(xué)們，今天課堂上我們學(xué)習(xí)了一些公共標(biāo)記，然而生活中還有更多。為了更深入、透徹地了解、運(yùn)用公共標(biāo)記，你有什么好的建議嗎？小組討論一下。

S1：我們小組決定到地鐵站、商場(chǎng)、醫(yī)院等公共場(chǎng)所收集更多的公共標(biāo)記，并將這些公共標(biāo)記按照用途分類，制成公共標(biāo)記畫冊(cè)。

S2：全社會(huì)都在進(jìn)行禁煙，我們打算重新設(shè)計(jì)、繪制No smoking的新版公共標(biāo)記，使其更為美觀、現(xiàn)代，更具藝術(shù)氣息與震撼力。

S3：我們小組準(zhǔn)備為教室設(shè)計(jì)并布置合適的公共標(biāo)記。

S4：我們小組計(jì)劃為學(xué)校的操場(chǎng)、樓道等場(chǎng)所設(shè)計(jì)并布置合適的公共標(biāo)記。

S5：我們打算借助網(wǎng)絡(luò)了解更多公共交通標(biāo)記的知識(shí)，利用班隊(duì)課的時(shí)間向全班同學(xué)介紹，這樣不僅能豐富大家有關(guān)的交通的知識(shí)，更重要的是有利于進(jìn)一步警醒我們的交通安全意識(shí)，保障我們的生命安全。

【分析】

作為最后環(huán)節(jié)，筆者一方面積極引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行知識(shí)的縱、橫拓展，另一方面有效地促進(jìn)目標(biāo)語(yǔ)在生活中的運(yùn)用。案例中，通過教師巧妙的引導(dǎo)，學(xué)生的創(chuàng)意精彩呈現(xiàn)：制作公共標(biāo)記畫冊(cè)，設(shè)計(jì)禁煙新版圖標(biāo)，布置校園公共標(biāo)記，宣講公共標(biāo)記知識(shí)等等，這些不僅進(jìn)一步開闊了學(xué)生的視野、豐富了學(xué)生的知識(shí)，而且為學(xué)生“用英語(yǔ)”提供了極好的機(jī)會(huì)，促進(jìn)了學(xué)生綜合語(yǔ)用能力的快速提升。

最后，此模式的操作過程中有以下幾點(diǎn)需要注意：

1.教師要根據(jù)單元特點(diǎn)和學(xué)情，研制出高質(zhì)量的自主復(fù)習(xí)指南、練習(xí)設(shè)計(jì)要求、經(jīng)典問題和例題。

2.學(xué)生自主互助學(xué)習(xí)過程中，教師必須對(duì)各個(gè)小組進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)觀察和介入，為他們提供及時(shí)有效的指導(dǎo)與點(diǎn)撥。

3.教師要善于營(yíng)造平等、開放的課堂氛圍，給予學(xué)生充分的自主學(xué)習(xí)、獨(dú)立思考的時(shí)間。

篇(6)

業(yè)主們自然想不通，這樣美麗的花草怎么就有礙觀瞻了？而物管主任這人非常有意思，他打了一個(gè)比喻：情人之間激吻非常美好，但如果把這場(chǎng)激吻移師公共場(chǎng)所，這不就是有礙觀瞻了！物管主任的意思是，你自己認(rèn)為美好的事情，別人不一定會(huì)認(rèn)為美好，更不能把你自認(rèn)為美好的東西強(qiáng)加給別人。而雜亂無(wú)章栽種的花草，顯然會(huì)破壞樓房的外立面整體效果，最終損害的是全體業(yè)主的利益。

這真是一種好理念。

這讓人想起了德國(guó)人。在德國(guó)的大城市里，市民是不允許私自在陽(yáng)臺(tái)上種花草的，他們認(rèn)為市民隨性而栽的花草會(huì)影響整體環(huán)境效果，雖然愉悅了自己，但給其他市民和城市帶來(lái)了視覺污染。德國(guó)人如果要在家里種花，必須在規(guī)定的位置，栽上規(guī)定的花草，同一條大街上，絕對(duì)不允許“百花齊放”，如果你栽種的花草長(zhǎng)勢(shì)不好，葉兒枯萎了，雜草沒有去除，政府工作人員就會(huì)上門提醒你，因?yàn)樗麄兎N花不是給自己看的，而是給公眾看的。

許多德國(guó)人家門口有草坪，如果在國(guó)內(nèi)，業(yè)主們很喜歡在草坪邊角種上蔬菜，照著自己的喜歡修整草坪，但在德國(guó)，這卻是違法行為。草坪必須保持清爽，草皮修剪到幾公分，都是有規(guī)定的。如果家門口的草坪野草叢生，葉子枯黃，那你就等著收罰單了。

德國(guó)人的“種花給別人看”，這是社會(huì)重視環(huán)境保護(hù)的“冰山一角”，一個(gè)把市民家里種什么花草，會(huì)不會(huì)影響環(huán)境這樣的細(xì)節(jié)問題都加以關(guān)注的國(guó)家，可以想象他們對(duì)環(huán)境質(zhì)量的苛求。

杭州被譽(yù)為“人間天堂”，這里山青水秀，水網(wǎng)密布，在全國(guó)大城市中已然是一個(gè)宜居城市。但是一個(gè)杭州人只要一踏上德國(guó)的國(guó)土，卻發(fā)現(xiàn)這個(gè)高度工業(yè)化的國(guó)家，竟然不見煙囪林立，也不見污水排放，那里有著清新的空氣、清澈的水域、茂密的森林，滿眼都是綠色，讓人流連忘返。德國(guó)的環(huán)境保護(hù)無(wú)論是從總體上看，還是從細(xì)節(jié)上看，都已達(dá)到了很高的水平。

我們把環(huán)保問題說(shuō)得非常宏大，事關(guān)可持續(xù)發(fā)展，事關(guān)生態(tài)災(zāi)難。其實(shí)，環(huán)保問題說(shuō)到底只剩一個(gè)問題：“你的行為有沒有影響到別人”。從政策制訂一直到居民家中種盆花草，同為此理。如果從決策者到居民，都有這種意識(shí)，那么環(huán)保還會(huì)成問題嗎？

當(dāng)然，德國(guó)并非“天生”就是一個(gè)綠色國(guó)家。二三十年前的德國(guó)城市海德堡，因?yàn)橛兄陌褪糠蚧瘜W(xué)品公司，空氣被污染，即便是在夏天，天空也是灰蒙蒙的，看不到藍(lán)天。而美麗的萊茵河，因?yàn)橛写罅繌U水排進(jìn)河里，水質(zhì)急劇惡化，政府不得不禁止市民去河里游泳。

這是一個(gè)十分懂得“吃痛”的國(guó)家。他們只用了二三十年的時(shí)間，就交出了一張環(huán)保治理方面讓人咋舌的成績(jī)單。而我們的地方政府，還有企業(yè)家，都知道“一俊遮百丑”，只要產(chǎn)出GDP，污染環(huán)境、破壞生態(tài)那是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要成本，根本不會(huì)理會(huì)“自己的行為有沒有影響到別人”，他們沒有“種花給別人看”的情懷，甚至連種花的心情也沒有，金錢物欲讓他們像打了雞血針一樣亢奮。

德國(guó)漢堡是一個(gè)大城市，但你會(huì)發(fā)現(xiàn)，這座城市的道路狹窄，并不像中國(guó)城市里的道路一樣寬闊。原來(lái)交通局為了應(yīng)對(duì)交通擁堵，曾經(jīng)準(zhǔn)備擴(kuò)建道路，但是漢堡市民經(jīng)常上街抗議汽車數(shù)量的增加排擠了他們的生活空間。交通局不得不改變他們的做法，不考慮擴(kuò)建公路，而是故意把道路建設(shè)得越來(lái)越小，讓私家車主找不到停車位，讓他們?nèi)コ斯步煌üぞ摺?/p>

篇(7)

近年來(lái)，因公交車上讓座而引發(fā)的“事件”不斷，在社會(huì)上掀起了公交乘坐道德的討論。按理說(shuō)，公共交通進(jìn)入國(guó)內(nèi)非止一日，所謂的“公交道德”應(yīng)當(dāng)盡人皆知，實(shí)在是再粗淺不過的東西，何至于到現(xiàn)在還需要大討論？在我看來(lái)，公交座位之爭(zhēng)，與所謂“道理水準(zhǔn)”、“個(gè)人素質(zhì)”、“法律制約”并無(wú)太大的關(guān)系，其實(shí)，這其中只是供給與需求關(guān)系發(fā)生了變化而已。

我所在的小城，在十年前，公交車只有四五條線路，但仍然乘者寥寥，以至于雖然路上通暢無(wú)比，公交車仍然前行緩慢――慢行多等人；而到了現(xiàn)在，公交線路已經(jīng)發(fā)展到數(shù)十條，卻幾乎趟趟爆滿。十年之間，需求恐怕增長(zhǎng)了數(shù)十倍，而公交乘坐的舒適度卻下降了：車上擠，時(shí)間長(zhǎng)。十年前，乘客對(duì)座位的需求并不旺盛，讓座也不成問題；而現(xiàn)在，找座與讓座，已經(jīng)成為一大難題。

針對(duì)比較容易得到的物品，人們?nèi)菀讓⑺尳o更需要的人；而針對(duì)稀奇物品，特別是自己也很需要的物品時(shí)，這個(gè)選擇就比較有挑戰(zhàn)性了。如今，人們?cè)诜泵Φ墓ぷ髦校菹⒁呀?jīng)成為奢侈品，而城市越來(lái)越大、道路越來(lái)越擠，使得在公交車上待的時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，越來(lái)越多的生活“空閑”留在了公交車上。在這種情形下，有一個(gè)座位作為“空閑”中屬于自己的空間，實(shí)在是一種奢侈的享受。但是，目前座位的供給卻嚴(yán)重不足，這樣，矛盾就不可避免地發(fā)生了。

事實(shí)上，在公交車上，讓座的道德與不讓座的自由常常發(fā)生沖突，在于許多人喜歡站在道德制高點(diǎn)上俯視他人。相對(duì)于法律問題而言，道德問題完全出于公眾個(gè)人的看法和判斷，要命的是，這種判斷，特別是對(duì)當(dāng)時(shí)情況的判斷，往往與事實(shí)會(huì)有很大的偏差。法律問題的處理者都是法律專業(yè)人士，但還常常有無(wú)法厘清之處，何況是一群人自以為是的判斷？

也許社會(huì)確實(shí)有“道德滑坡”，但公交上的沖突和道德沒有太大關(guān)系；也許有人個(gè)人素質(zhì)確實(shí)低下，但沖突經(jīng)常發(fā)生在“高素質(zhì)”人中；也許法律制度還不健全，但法律本來(lái)就無(wú)法去判斷在公交車上誰(shuí)“最需要座位”。一個(gè)出來(lái)散心的退休老人與一個(gè)剛上完夜班的小伙子比起來(lái)，老人并非就一定站在道德的制高點(diǎn)上了。根本的問題，還在于需求與供給間的巨大差距，以及生存壓力擠占了太多人們的生活空間，這不是哪一個(gè)個(gè)人的問題，無(wú)需對(duì)此痛心疾首。

【賞析】

我們常常可以發(fā)現(xiàn)，在公交車上，一般都有廣播提醒讓座，甚至反反復(fù)復(fù)提醒，讓一些不便讓座的“年輕人”非常尷尬。由于座位的稀缺與社會(huì)生活復(fù)雜的情況，讓座與否，應(yīng)當(dāng)是出于個(gè)人對(duì)自己身體狀態(tài)進(jìn)行的判斷，提醒一次兩次可以，卻不宜進(jìn)行特別強(qiáng)調(diào)。否則，這種“綁架”很容易使公交車上產(chǎn)生戾氣――一方面廣播反復(fù)提醒，另一方面是年輕人“熟視無(wú)睹”，近年來(lái)因此而產(chǎn)生的沖突不少。