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時間：2023-12-27 14:48:06
序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇水路運輸?shù)姆绞椒段模杆鼈兂蔀槟鷮懽鬟^程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。 關鍵詞： 低碳經(jīng)濟；水路運輸；交通運輸 一、水路運輸方式的特點 1.環(huán)保性 根據(jù)調(diào)查顯示，國際水路運輸行業(yè)所排放的溫室氣體，僅占全球溫室氣體排放總量的2.7%。與全球人為二氧化碳排放量相比，水路運輸僅占排放總量的3%~4%。而在水路運輸?shù)亩趸寂欧帕恐校F(xiàn)代化集裝箱船的二氧化碳排放量僅占水路運輸總量的四分之一，但卻完成了全球一半左右貨物的運輸工作。 2.節(jié)能性 在節(jié)能減排方面，水路運輸比公路運輸更具有優(yōu)勢。根據(jù)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，普通載貨汽車耗油量為0.05mg/t，這個數(shù)據(jù)比水路運輸高出8倍左右。因此，在低碳經(jīng)濟發(fā)展形勢下，水路運輸更符合當前經(jīng)濟發(fā)展形勢。 3.經(jīng)濟性 在運輸成本方面，水路運輸成本是鐵路運輸成本的20%，是公路運輸成本的10%以下。如果是長距離的運輸，則水路運輸方式能獲得更高的經(jīng)濟利益。與其他交通運輸方式不同，水路運輸具有能耗低、成本小、污染低的特點。在低碳經(jīng)濟發(fā)展過程中，水路運輸將成為今后的主要交通運輸方式。 二、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸?shù)膬?yōu)勢 在交通運輸系統(tǒng)中，水路運輸經(jīng)濟與低碳經(jīng)濟有著密切的關系。在低碳經(jīng)濟背景下，水路運輸經(jīng)濟有著極大的發(fā)展優(yōu)勢。在交通運輸行業(yè)中，其排放的二氧化碳量已經(jīng)超過全國二氧化碳排放總量的30%以上。之所以會有大量二氧化碳排放，主要是與交通運輸行業(yè)不斷上升的耗油量有著極大的關系，從而增加了減排的難度。在調(diào)查研究公路、鐵路、航空以及水路等四種運輸方式之后，發(fā)現(xiàn)在低碳經(jīng)濟發(fā)展中，水路運輸方式是環(huán)保經(jīng)濟的運輸方式，其應用范圍更為廣闊。水路運輸經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢如下。 1.水路運輸經(jīng)濟具有更加明顯的經(jīng)濟性與低碳優(yōu)勢 從當前階段來看，全球都面臨著能源緊缺以及環(huán)境惡化的形式。在這種情形下，石油價格必然會不斷攀升，若是沒有出現(xiàn)替代品，則水路運輸經(jīng)濟方式會得到更加快速的發(fā)展。 2.在低碳經(jīng)濟成為主導的形勢下，政府將會引導交通運輸模式的轉(zhuǎn)變 在低碳經(jīng)濟成為主導的形勢下，政府將會引導交通運輸模式的轉(zhuǎn)變。這不但能夠在很大程度上解決城市道路擁擠問題，并且能夠節(jié)約能源，減少用地面積的占用。通過建設內(nèi)河航運，將水路運輸?shù)淖饔贸浞职l(fā)揮出來。 3.與鐵路運輸方式相比，水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好 從環(huán)保方面來看，與鐵路運輸方式相比，水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好。據(jù)調(diào)查研究顯示，在運輸量相同的條件下，水路運輸過程中排放的碳氫化合物僅僅為鐵路運輸?shù)?0%，而鐵路與水路的一氧化碳排放量比例為3.2∶1，單位能耗方面的比例為9∶11。 三、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸發(fā)展建議 1.大力發(fā)展內(nèi)河運輸 全球大多數(shù)集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉(zhuǎn)”，如“水水中轉(zhuǎn)”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內(nèi)河集疏運比例則超過1／5。現(xiàn)階段我國大多數(shù)沿海城市公路運輸負擔加大，建設內(nèi)河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內(nèi)河航道建設存有較為落后現(xiàn)狀。為全面提升我國各大水運區(qū)域“水水中轉(zhuǎn)”比例，需進行內(nèi)河集疏運體系建設與完善，通過內(nèi)河碼頭建設力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內(nèi)河航道日常養(yǎng)護費用。 2.船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整 低碳經(jīng)濟背景下，需進一步調(diào)整我國船隊結(jié)構(gòu)。針對船公司而言，低碳經(jīng)濟形勢下，實現(xiàn)船型標準化、對船公司運力結(jié)構(gòu)加以優(yōu)化極為有利。 3.加快推進海鐵聯(lián)運發(fā)展 從現(xiàn)階段來看，我國大部分港口已經(jīng)實現(xiàn)海鐵聯(lián)運的運輸方式。在國內(nèi)海鐵聯(lián)運發(fā)展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現(xiàn)狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎設施建設，進行海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡體系地建立與完善，只有這樣才能快速發(fā)展海鐵聯(lián)運。 四、結(jié)語 從上述分析中可以看得出來，水路運輸在交通運輸系統(tǒng)中的作用越來越重要，尤其是在低碳經(jīng)濟為主導的經(jīng)濟形勢下。與其他交通運輸方式相比來說，水路運輸方式不僅污染小，且運輸量相對較大，經(jīng)濟效益較高，與當前綠色環(huán)保可持續(xù)發(fā)展觀念相符合。為了更好的發(fā)揮水路運輸?shù)墓δ埽仨氁缘吞冀?jīng)濟為背景，深入研究水路運輸方式的優(yōu)勢，從而達到我國社會經(jīng)濟與環(huán)境保護雙贏的局面。 參考文獻: [1]邱曉峰.低碳經(jīng)濟背景下水路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢探析[J].中國經(jīng)貿(mào),2014(9). [2]王濤.低碳經(jīng)濟下水路交通運輸業(yè)發(fā)展對策探析[J].技術與市場,2016(7). 一、貴港市水路運輸行業(yè)基本情況 貴港市水路運輸行業(yè)呈現(xiàn)以下行業(yè)特點：一是船舶數(shù)量多，運力大。全市擁有貨運船舶2700多艘，運力達326萬載重噸，居廣西地市船舶運力首位。二是個人擁有，實行委托經(jīng)營。從事水路運輸船舶的所有權多為個人擁有，不具有自主從事水路運輸?shù)馁Y質(zhì)，多以委托經(jīng)營形式從事運輸業(yè)務為主，按現(xiàn)行水路運輸政策規(guī)定，噸位在600總噸以上的水運船舶必須要以公司形式進行營運，由于成立船務公司條件比較多，門檻高，所以大部分個人擁有的船舶都委托船務公司營運，船務公司自有的船舶數(shù)量不多。三是流動性強。水路運輸業(yè)務以本地船務企業(yè)為主，其他如南寧、柳州、來賓、百色以及廣東等地的船舶也參與區(qū)域營運，本地少部分船舶也常年在外地營運。四是行業(yè)管理相對規(guī)范。由貴港市港航管理局直接管理水運企業(yè)的運輸業(yè)務，對企業(yè)的營運資質(zhì)、營運范圍、安全檢查、掛靠船舶的審批，運輸合同要素的審核等方面嚴格管理，并授權下屬機構(gòu)貴港市航運信息服務中心使用《廣西水路運單管理系統(tǒng)》對運單進行實時管理和采集各種航運信息，嚴格執(zhí)行從事水路運輸?shù)拇氨仨氁S船攜帶水路運單的規(guī)定。 二、“營改增”前地稅部門對水路運輸行業(yè)的管理特點 根據(jù)對水路運輸行業(yè)專項調(diào)研的情況，地稅部門管理水路運輸行業(yè)的管理方式和方法主要有以下特點： （一）稅務機關管理方式主要是實行委托代征、稅務機關駐點征收。2012年貴港市水路運輸營業(yè)稅約2640萬元，其中委托代征營業(yè)稅稅款1036萬元，稅務機關駐點征收840萬元，企業(yè)自行申報征收764萬元。委托代征和稅務機關駐點兩種方式征收的稅款1876萬元，占總額的71.06%，從以上數(shù)據(jù)看，委托代征和稅務機關駐點征收是地稅部門管理水路運輸行業(yè)的主要方法。 （二）實行委托代征、稅務機關駐點征收存在較大的政策風險和管理風險較大。地稅部門對水路運輸行業(yè)委托代征、稅務機關駐點征收已有近十年的時間，期間不時發(fā)生委托代征人員挪用稅款和駐點征收稅務人員被追究行政或法律責任的案件，實行委托代征、稅務機關駐點征收存在較大的政策風險和管理風險。 （三）征收成本較高。征收成本方面主要是人力資源成本，據(jù)統(tǒng)計，專職從事水路運輸行業(yè)稅收管進的人員達19人，其中貴港市地稅部門在稅務機關駐點處派駐4個專職人員，委托代征機構(gòu)的工作人員15人，其次是辦公費用成本，每年發(fā)生的辦公費用約250萬元，占征收稅款的5.43%。 三、“營改增”后稅收政策對水路運輸行業(yè)的主要影響 （一）適用稅率和計稅辦法發(fā)生重大變化。“營改增”前納稅人統(tǒng)一按適用3%的稅率計稅。“營改增”后，納稅人分為一般納稅人和小規(guī)模納稅人兩類，不同類別適用的稅率不同，一般納稅人按適用稅率11%計稅，小規(guī)模納稅人適用按征收率3%計稅。 （二）水路運輸行業(yè)開具的發(fā)票稅額抵扣政策發(fā)生變化。首先是抵扣率的變化，由原來的7%改變?yōu)?1%和3%，“營改增”前公路、內(nèi)河貨物運輸業(yè)統(tǒng)一發(fā)票的抵扣率為7%，“營改增”后一般納稅人開具的增值稅貨物運輸業(yè)增值稅專用發(fā)票的抵扣率為11%，小規(guī)模納稅人向稅務機關申請代開增值稅專用發(fā)票的抵扣率為3%；水路運輸開具的普通發(fā)票不再具有抵扣功能。其次是抵扣憑證開具的方式發(fā)生變化，“營改增”前，水路運輸行業(yè)開具發(fā)票的方式主要有三種，一是企業(yè)自行開具；二是向稅務機關申請代開；三是向委托代征的單位申請代開。“營改增”后，按現(xiàn)行增值稅政策的管理要求，只能實行企業(yè)自行開具和向稅務機關申請代開兩種方式。 （三）應稅服務年銷售額滿500萬元以上（含500萬元）的水路運輸企業(yè)的計稅方法發(fā)生變化。應稅服務年銷售額500萬元以上（含500萬元）應向國稅主管稅務機關（以下簡稱主管稅務機關）申請辦理增值稅一般納稅人資格認定手續(xù)；小規(guī)模納稅人會計核算健全，能夠提供準確稅務資料的，也可以向主管稅務機關申請一般納稅人資格認定，成為一般納稅人。成為一般納稅人后適用一般計稅方法計稅，稅率為11%。 四、“營改增”后國稅部門對水路運輸行業(yè)管理方法的設想 地稅部門對水路運輸行業(yè)實行委托代征、稅務機關駐點征收的征收管理方式最大的特點是實行稅源的源頭控制，具有稅款征收及時，稅源監(jiān)控到位的優(yōu)點，但征收成本高，代征管理風險高。“營改增”后國稅部門不能完全照搬地稅部門的管理方式，必須根據(jù)水路運輸?shù)奶攸c、“營改增”后稅收政策對水路運輸行業(yè)的影響、國稅部門的實際情況以及地稅部門的管理方法中存在的問題，對原來的管理方法加以改進和完善。結(jié)合以上情況，“營改增”后國稅部門對水路運輸征收管理采取以下方式和方法比較切合實際：實行以票管稅為核心，企業(yè)自主申報為基礎，加強監(jiān)控船務公司船舶總載重量和起運港的運貨單信息的行業(yè)管理辦法。新的管理辦法既可以實行對稅源的有效監(jiān)控，又可以解決原來管理方法中存在的管理風險大、征收和辦稅成本高的問題。 （一）不實行委托代征、稅務機關駐點征收： 1.從政策性因素方面分析，“營改增”后國稅部門可以通過以票管稅辦法實現(xiàn)對水路運輸?shù)脑慈刂疲写骱投悇諜C關駐點征收失去了存在的基礎。“營改增”后，水路運輸行業(yè)開具的發(fā)票稅額抵扣政策發(fā)生變化，抵扣率由原來的7%提高為11%，受此政策的驅(qū)動和影響，接受運輸服務的一般納稅人企業(yè)將從企業(yè)的利益出發(fā)把提供運輸貨運專用發(fā)票做為接受運輸服務的首選條件。通過對貴港市2012年委托代征和稅務機關駐點征收中開具的普通發(fā)票數(shù)據(jù)分析，受票單位為一般納稅人企業(yè)占絕大多數(shù)，初步分析比例達75%以上。如2012年地稅部門提供的貴港市航運信息服務中心代征和代開發(fā)票的數(shù)據(jù)中，委托代征單位代開貨物運輸業(yè)統(tǒng)一發(fā)票10846份，金額36518萬元，代征營業(yè)稅1096萬元。從代開發(fā)票的受票單位中分析能確定是增值稅一般納稅人占73.97%。營改增抵扣率由7%提高為11%后，接受運輸服務的企業(yè)在原來索取發(fā)票占75%的基礎上，預計再提高5%以上，稅務機關可以通過以票管稅的方式管理和控制水路運輸行業(yè)的稅源達80%以上，因此，委托代征和稅務機關駐點征收將失去存在的基礎。 2.從操作性方面分析，實行委托代征和稅務機關駐點征收增加納稅人的辦稅成本。“營改增”前地稅部門對水路運輸行業(yè)實行委托代征和駐點征收稅款的同時直接為納稅人代開普通發(fā)票，“營改增”后，委托代征單位和駐點征收點只能代開普通發(fā)票。根據(jù)《稅務機關代開增值稅專用發(fā)票管理辦法（試行）》（國稅發(fā)〔2004〕153號）第二條規(guī)定：代開專用票是指主管稅務機關為所管轄范圍內(nèi)的增值稅納稅人代開專用發(fā)票，其他單位和個人不得代開，因此，委托代征單位不能為納稅人代開具增值稅專用發(fā)票，同時按金稅工程網(wǎng)絡延伸的要求，駐點征收點也不能為納稅人代開增值稅專用發(fā)票，納稅人需代開具增值稅專用發(fā)票必須到稅務機關的辦稅服務廳申請開具。“營改增”后，接受運輸服務的一般納稅人不能憑普通發(fā)票抵扣稅款，必須提供增值稅專用發(fā)票才能抵扣稅款，因此，從事水路運輸?shù)募{稅人申請代開增值稅專用發(fā)票必然增多，而委托單位和駐點征收點不能代開增值稅專用發(fā)票，納稅人要再次到稅務機關申請代開增值稅專用發(fā)票，但目前在委托單位和駐點征收點繳納的稅款不能直接抵減代開增值稅專用發(fā)票繳交的稅款，要通過申請退稅才能解決多繳稅款問題，此種狀況無形中增加了納稅人的辦稅成本，不利于征納雙方操作。 3.從風險防范方面分析，實行委托代征和稅務機關駐點征收風險防范難度大。實行委托代征和稅務機關駐點征收風險存在較大的政策風險和管理風險方面。政策風險方面，一是表現(xiàn)在委托代征和稅務機關駐點征收在起運環(huán)節(jié)征收增增稅與《中華人民共和國增值稅暫行條例》第十九條關于納稅義務發(fā)生時間的規(guī)定不相符，存在不按規(guī)定執(zhí)行稅收政策的風險；二是委托代征代征對象主要是船務公司，船務公司是固定業(yè)戶，對固定業(yè)戶實行委托代征與《委托代征管理辦法》第二條“委托有關單位和人員代征零星、分散和異地繳納的稅收的行為”不相符，存在不按規(guī)定代征稅款的政策執(zhí)行風險。管理風險方面，一是對稅務機關駐點人員的管理風險，稅務機關駐點處和稅務機關長期不同址辦公且人員少，對這些人員管理和監(jiān)控難以到位；二是對委托代征單位的管理風險，在近來的稅收實踐中，對委托代征單位代征稅款、稅收票證和代征人員的管理是一個公認的管理難題，監(jiān)控難以到位，較容易發(fā)生違法案件。 （二）實行以票管稅為核心，企業(yè)自主申報為基礎，加強監(jiān)控船務公司船舶總載重量和起運港的運貨單信息的行業(yè)管理辦法。根據(jù)接受運輸服務的企業(yè)索取發(fā)票占80%以上的預測分析，稅務機關只要抓好發(fā)票環(huán)節(jié)的管理，就能管控水路運輸行業(yè)80%以上的稅源，因此，以票管稅的管理方式是做好水路運輸行業(yè)管理的核心，對水路運輸行業(yè)的管理重點應放在發(fā)票管理上，其余20%的稅源可以通過以下辦法和措施達到對水路運輸行業(yè)全部稅源監(jiān)控的目標： 1.設定從事水路運輸船舶的最低營運預警值。船務公司船舶總載重量信息是船務公司運輸能力的最主要指標，“營改增”后國稅部門可以此指標值為基礎，經(jīng)調(diào)查測算后，設定貴港市水路運輸行業(yè)最低噸公里運價和月最低周轉(zhuǎn)率，按船舶總載重量、最低噸公里運價和月最低周轉(zhuǎn)率三個指標計算和設置船務公司最低營運額預警值，把最低營運額預警值做為查找重點監(jiān)控對象和開展納稅評估的主要指標值。 2.定其采集從事水路運輸船舶的報稅信息和水路運貨單第三方涉稅信息。報稅信息主要是采集申報的銷售額數(shù)據(jù)，起運港的運貨單信息是水路運輸行業(yè)重要的第三方涉稅信息，運輸部門對水路運輸行業(yè)管理相對規(guī)范，根據(jù)所有從事水路運輸?shù)拇氨仨殢钠疬\港起運時隨船攜帶水路運單的規(guī)定，稅務機關可以到運輸部門采集水路運單，利用水路運單有運載重量、價格和收貨單位等涉稅信息。 關鍵詞：低碳供應鏈；政府干涉；零售商雙渠道運輸；雙渠道同價 DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15 中圖分類號：F252；C934 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）10-0070-05 Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport. Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel 引言 “十二五”期間，清遠地區(qū)按照廣東省實施的“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，原珠三角大批傳統(tǒng)加工制造業(yè)等企業(yè)遷往沿北江布局生產(chǎn)基地，帶來了北江流域地區(qū)大宗貨物運輸需求的大幅增長，年貨運量達11億噸。目前這些大宗貨物主要通過公路運輸至珠三角地區(qū)，導致公路擁堵和汽車超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢嚴峻。同時，大宗貨物運輸需求的大幅增長使得能源消耗和碳排放等問題日益加重。與北江流域公路運輸緊張的狀況相比，北江承擔大宗貨物運輸?shù)谋壤坏?0%，良好的水運資源并沒有得到充分的開發(fā)和利用。為了有效緩解北江流域交通運輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運輸體系，交通運輸部和廣東省交通運輸廳實施了“大宗貨物綠色運輸北江示范項目”工程。通過補貼、改善水路基礎設施等多種激勵方式，在滿足運輸需求的前提下，積極引導大宗貨物運輸由陸路向水路轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)大宗貨物低碳運輸?shù)膮f(xié)調(diào)，達到社會總成本最低和經(jīng)濟效益最大化的雙贏目標。 在沒有政府干涉的情況下，市場自由選擇的結(jié)果是大部分大宗貨物都選擇公路運輸，從而嚴重破壞公路運輸環(huán)境。政府干涉是目前廣泛采用的協(xié)調(diào)方式，這種方式可以達到陸水運輸經(jīng)濟和社會效益的最優(yōu)。目前國內(nèi)外學者主要從定性的角度對這方面的問題進行研究[1，2]，從供應鏈角度進行定量研究的較少。通過表1的對比分析，大宗貨物陸水并行低碳運輸?shù)膯栴}與雙渠道供應鏈問題類似。由此，本文參考雙渠道供應鏈協(xié)調(diào)的運作策略和機制等方法理論來研究大宗貨物供應鏈協(xié)調(diào)的問題。 雙渠道協(xié)調(diào)的研究主要集中在以下幾個方面：（1）零售商雙渠道供應鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見定價策略，得出局部最優(yōu)策略與整體最優(yōu)策略的利潤差值絕大多數(shù)情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負責廢舊產(chǎn)品回收的閉環(huán)供應鏈的協(xié)調(diào)機制，設計的收益共享―回收成本共擔契約使零售商雙渠道供應鏈達到協(xié)調(diào)[4]。（2）低碳供應鏈：李友東等研究了低碳研發(fā)成本分攤系數(shù)和政府低碳補貼等方面對供應鏈低碳化研發(fā)投入的影響，得出不同博弈形式下的企業(yè)低碳研發(fā)合作和政府補貼策略[5]。徐麗群考慮分攤碳減排成本的供應商銷售收入模型，分析了碳減排成本分攤比例和采購價格對供應商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價機制：鄭文等研究了在強勢零售商推行線上線下同價政策背景下，對比分析了雙渠道和三渠道的競爭模型，得出實現(xiàn)供應鏈協(xié)調(diào)的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價博弈及其均衡問題，得出在任何情況下均為最優(yōu)的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對雙渠道供應鏈的影響：Wei-min Ma等構(gòu)建了基于政府補貼下的雙渠道閉環(huán)供應鏈模型，通過對比分析得出政府補貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費者的收益[9]。邱國斌在考慮政府補貼權重的情況下，分析了不同權重下政府補貼對供應鏈成員決策及其績效的影響，結(jié)果表明政府補貼對消費者、企業(yè)和政府都是有利的，政府和企業(yè)更傾向于對制造商補貼[10]。 以往的研究主要集中在產(chǎn)品雙渠道銷售供應鏈方面，對于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應鏈運輸協(xié)調(diào)方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應鏈協(xié)調(diào)的研究理論，分析如何通過價格補貼策略和改善水路運輸服務設施策略來協(xié)調(diào)水路和公路的平衡運輸，同時實現(xiàn)經(jīng)濟與社會效益的最大化目標，以分析供應鏈各成員以及政府間的博弈關系，找出各自的最優(yōu)決策量。 1模型描述與假設 考慮由一個制造商和一個分銷商的兩級供應鏈系統(tǒng)。水泥分銷商同時擁有水路運輸渠道和公路運輸渠道，以統(tǒng)一的價格向市場銷售產(chǎn)品。大宗貨物供應鏈的制造商在供應鏈中往往處于主導地位，它根據(jù)分銷商做出的決策而決策。在產(chǎn)品單周期內(nèi)，制造商首先將產(chǎn)品以w價格批發(fā)給零售商，然后分銷商再以統(tǒng)一的價格p進行銷售。而政府出于低碳綠色貨運考慮，對水路運輸渠道實施激勵策略，積極引導大宗貨物通過水路運輸，以實現(xiàn)對整個供應鏈的調(diào)整。 3案例分析 為探討政府實施政策的有效性，以整個北江英德地區(qū)的水泥廠生產(chǎn)銷售的水泥為例。目前，水泥市場每天潛在總需求約為7萬噸/天，水路運輸?shù)臐撛诜漳芰s為24萬噸/天，而公路運輸?shù)臐撛诜漳芰s為46萬噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門碼頭的航道全長約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設施和水位限制，載重為1600噸的標準船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標準載重40噸的汽車完成一趟往返的運輸時間最多不超過兩天，即取t2=2。選取水路承運人和公路承運人在其中任意幾天的運輸數(shù)據(jù)，如表2所示。 增長（下降）率=[政府實施策略下最優(yōu)值-無政府干涉下最優(yōu)值]無政府干涉下最優(yōu)值×100%（39） （1）當政府對水路進行補貼時，與無政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運輸量，減少145%的公路貨運量，還增加859%的利潤。同時，制造商的利潤增加了249%。因為在該策略下，市場的總需求量增加484%，銷售價格增加10%，同時運輸成本降低516%，批發(fā)價格降低288%。政府采用價格補貼策略能有效促進大宗貨物運輸轉(zhuǎn)移到水路運輸，公路運輸?shù)娜战煌ㄜ嚧螠p少，不僅水路運輸?shù)难b載得到了充分利用，還能有效地降低整個供應鏈的碳排放量。這說明政府的補貼策略是有效的。不僅對公路運輸向水路運輸?shù)霓D(zhuǎn)移有較明顯的效果，也使得貨物運輸更綠色低碳。 （2）當政府實施改善水路運輸設施策略時，與無政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運輸量，減少1614%公路貨運量，還能使分銷商利潤增加241%。水路運輸服務設施改善后，水路運輸?shù)母偁幜Φ玫皆鰪姡嗟拇笞谪浳镛D(zhuǎn)移到水路運輸上來，總運輸量增加73%，產(chǎn)品的邊際利潤增加172%，同時降低分銷商78%的運輸成本。制造商的利潤增加289%，因為雖然批發(fā)價減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實施改善水路運輸服務設施策略，不僅緩解水路運輸與公路運輸之間的不平衡，還增加供應鏈成員的利潤。 （3）當政府實施價格補貼策略時，與無政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當政府改善水路運輸服務設施時，碳排放量最少，比無政府干涉情形減少394%。這是因為改善水路運輸服務設施后，大宗貨物運輸有效地從公路運輸向水路運輸轉(zhuǎn)移，減少碳排放量。 （4）當政府實施價格補貼策略時，供應鏈總利潤增加194%，因為政府的價格補貼增加市場總需求量以及水泥產(chǎn)品的銷售價格。當政府改善水路運輸服務設施時，供應鏈總利潤增加241%。政府實施的兩種策略都能調(diào)節(jié)水路運輸與公路運輸貨運分擔比例的作用，降低碳排放量，增加供應鏈的整體利潤。政府改善水路運輸設施時，整個供應鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實施價格補貼策略時，整個供應鏈增加收益的15%由分銷商占有。可得管理啟示：若要有效地協(xié)調(diào)北江大宗貨物供應鏈運輸，則要合理地協(xié)調(diào)制造商和分銷商的利潤，從短期的效果來看，政府實施價格補貼策略對平衡水路運輸和公路運輸分擔量的效果更為直接和明顯。從長遠來看，政府要實施不斷地改善水路運輸服務基礎設施，才能有效地實現(xiàn)北江大宗貨物低碳綠色運輸?shù)哪繕恕?/p> （5）在政府補貼的情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量。在政府改善水路運輸服務設施情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量，且政府改善水路運輸服務設施后的運量轉(zhuǎn)移效果比政府補貼的效果更好。 （6）當采用兩種策略后，水路運輸渠道份額慢慢增加。在政府價格補貼情形下，制造商的利潤大于無政府干涉下制造商的利潤，分銷商的利潤則小于無政府干涉下分銷商的利潤；同理，在政府改善水路運輸服務設施的情形下，分銷商的利潤大于無政府干涉下的分銷商的利潤。政府改善水路運輸服務設施下，制造商的利潤大于政府價格補貼下制造商的利潤，分銷商的利潤大于政府價格補貼下分銷商的利潤。 【關鍵詞】國際物流;管理;運輸方式;選擇物流 顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎，物流的目的是在規(guī)定的時間內(nèi)，在保證貨物質(zhì)量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關鍵環(huán)節(jié)和基礎保障。 1鐵路運輸及其特點與應用 1．1鐵路運輸?shù)奶攸c 鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。 1．2鐵路運輸?shù)睦?/p> 1．2．1鐵路運輸?shù)膬?yōu)點 鐵路運輸最大的優(yōu)點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進行運輸作業(yè)，鐵路的鋪設等都具有確定性，貨物運輸?shù)臅r間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準確性，安全系數(shù)大，風險比其他的運輸方式小。 1．2．2鐵路運輸?shù)娜秉c 鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應的減少了運輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應運輸路段，運輸貨物等各方面的準備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸?shù)某杀荆l(fā)車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經(jīng)過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。 1．3鐵路運輸?shù)膽?/p> 針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸?shù)膽檬謴V泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯(lián)運的運輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國廊坊在運輸過程中經(jīng)過不同的國家，經(jīng)過大大小小的車站，經(jīng)過多次編組，最后到達終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸?shù)姆绞健?/p> 2道路運輸及其特點與應用 2．1道路運輸?shù)奶攸c 道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸?shù)倪\輸方式，運輸數(shù)量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達鐵路、水路所無法觸及的地方。 2．2道路運輸?shù)睦?/p> 2．2．1道路運輸?shù)膬?yōu)點 道路運輸?shù)姆绞剑饕蕾囉诘缆泛蛙囕v，靈活性較高，只要有路就可以抵達大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現(xiàn)“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經(jīng)過大小站臺和多次編組，不需要轉(zhuǎn)運。 2．2．2道路運輸?shù)娜秉c 道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數(shù)量小，運輸?shù)某杀疽蚕鄳奶岣撸贿m宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過多個城市時需要辦理通行證。 2．3道路運輸?shù)膽?/p> 就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內(nèi)物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內(nèi)出關和境外進關手續(xù)后，通過道路運輸將項目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過道路順利運到目的地。 2．4道路運輸?shù)淖⒁馐马?/p> 道路運輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護路段的平整度，很多地方都會設置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸?shù)奈锲凡煌瑢τ谲囕v的折損程度也不盡相同，這些都會導致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。 3水路運輸及其特點與應用 3．1水路運輸?shù)奶攸c 水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優(yōu)勢，運輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數(shù)萬噸以上的貨物。 3．2水路運輸?shù)睦?/p> 3．2．1水路運輸?shù)膬?yōu)點 水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優(yōu)越地位。 3．2．2水路運輸?shù)娜秉c 水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿恕Ｋ愤\輸?shù)闹饕秉c在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進行貨物輸送等弊端的影響。 3．3水路運輸?shù)膽?/p> 在實際的應用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領域內(nèi)運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務，從而實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發(fā)貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應用大型的設備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸?shù)呢浳锊皇芡庑巍⒅亓康挠绊懀梢赃x擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。 3．4水路運輸?shù)淖⒁馐马?/p> 在水路運輸?shù)倪^程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸?shù)奈锲肥艹保虼耍谶\輸開始之前就應當選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸?shù)倪\輸方式。 4航空運輸及其特點與應用 4．1航空運輸?shù)奶攸c 航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。 4．2航空運輸?shù)睦?/p> 4．2．1航空運輸?shù)膬?yōu)點 飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質(zhì)量，降低貨物的損失。 4．2．2航空運輸?shù)娜秉c 在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。 4．3航空運輸?shù)膽?/p> 航空運輸?shù)膬?yōu)點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。 5多式聯(lián)運及其特點與應用 5．1多式聯(lián)運的特點 多式聯(lián)運是指相關負責人把貨物從指定的接貨地點發(fā)往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯(lián)運是一種較高級的、優(yōu)化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負責人和托運人簽訂合同，實行一站式服務，全程負責貨物運輸。 5．2多式聯(lián)運的利弊 5．2．1多式聯(lián)運的優(yōu)點 多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸?shù)氖芴鞖庥绊懶。m合長距離的貨物運輸;道路運輸?shù)撵`活度高，可以實現(xiàn)“門對門”的運輸方式;水路運輸?shù)倪\載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現(xiàn)貨物的快速運輸。 5．2．2多式聯(lián)運的缺點 多式聯(lián)合運輸?shù)闹饕秉c在于各種運輸方式選擇的復雜性，需要相關工作人員做好充分的前期工作，實現(xiàn)各種運輸方式的銜接，保證運輸?shù)恼＿\行。 5．3多式聯(lián)用的應用 多式聯(lián)運已經(jīng)得到國際的認可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項目，其中發(fā)電設備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯(lián)運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內(nèi)保質(zhì)保量的抵達指定地點。 5．4多式聯(lián)運的注意事項 多式聯(lián)運的優(yōu)點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當?shù)臅r間到達指定的地點。這就需要相關的工作人員具有很好的協(xié)調(diào)能力，確保各個環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。 6結(jié)語 綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應用工作，就需要工作人員做好前期準備工作、運輸優(yōu)化方案和應急預險工作。應當全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運輸方式。 ［參考文獻］ ［1］付曉鳳．集裝箱多式聯(lián)運物流安全管理及應急決策支持系統(tǒng)研究［D］．西安:長安大學，2013． 第一章 總 則 第一條 為加強水路運輸管理，維護運輸秩序，提高運輸效益，特制定本條例。 第二條 本條例適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內(nèi)從事水路運輸和水路運輸服務業(yè)務的單位和個人。 第三條 水路運輸分為營業(yè)性運輸和非營業(yè)性運輸。 營業(yè)性運輸是指為社會服務，發(fā)生費用結(jié)算的旅客運輸（含旅游運輸，下同）和貨物運輸。 非營業(yè)性運輸是指為本單位或本身服務，不發(fā)生費用結(jié)算的運輸。 第四條 交通部主管全國水路運輸事業(yè)，各地交通主管部門主管本地區(qū)的水路運輸事業(yè)。 各地交通主管部門可以根據(jù)水路運輸管理業(yè)務的實際情況，設置航運管理機構(gòu)。 第五條 水路運輸在國家計劃指導下，實行地區(qū)、行業(yè)、部門多家經(jīng)營的方針。保護正當競爭，制止非法經(jīng)營。 第六條 從事水路運輸和水路運輸服務業(yè)務的單位和個人，必須遵守國家有關法律、法規(guī)及交通部的水路運輸規(guī)章。 第七條 未經(jīng)中華人民共和國交通部準許，外資企業(yè)、中外合資經(jīng)營企業(yè)、中外合作經(jīng)營企業(yè)不得經(jīng)營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運輸。 第二章 營運管理 第八條 設立水路運輸企業(yè)、水路運輸服務企業(yè)以及水路運輸企業(yè)以外的單位和個人從事營業(yè)性運輸，由交通主管部門根據(jù)本條例的有關規(guī)定和社會運力運量綜合平衡情況審查批準。審批辦法由交通部規(guī)定。 對水路運輸行業(yè)管理影響較大的非營業(yè)性船舶運輸?shù)膶徟k法，由交通部會同有關部門另行規(guī)定。 第九條 設立水路運輸企業(yè)必須具備下列條件： （一）具有與經(jīng)營范圍相適應的運輸船舶； （二）有較穩(wěn)定的客源或貨源； （三）經(jīng)營旅客運輸?shù)模瑧斅鋵嵖痛鼐€停靠港（站）點，并具備相應的服務設施； （四）有經(jīng)營管理的組織機構(gòu)和負責人； （五）有與運輸業(yè)務相適應的自有流動資金。 第十條 設立水路運輸服務企業(yè)，必須具備第九條第四項規(guī)定的條件，并擁有與水路運輸服務業(yè)務相適應的自有流動資金。 第十一條 水路運輸企業(yè)以外的單位和個人從事營業(yè)性運輸，必須具備第九條第一、二、三、五項規(guī)定的條件，并有確定的負責人。 第十二條 交通主管部門應當根據(jù)水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人的管理水平、運輸能力、客源貨源情況審批其經(jīng)營范圍。 第十三條 交通主管部門對批準設立的水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人，發(fā)給運輸許可證；對批準設立的水路運輸服務企業(yè)，發(fā)給運輸服務許可證。 第十四條 取得運輸許可證和運輸服務許可證的單位和個人，憑證向當?shù)毓ど绦姓芾頇C關申請營業(yè)登記，經(jīng)核準領取營業(yè)執(zhí)照后，方可開業(yè)。 第十五條 水路運輸企業(yè)、水路運輸服務企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人停業(yè)，應當向交通主管部門和工商行政管理機關辦理停業(yè)手續(xù)。 第十六條 交通部和省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門負責對水路運輸計劃分級進行綜合平衡。 需要進行綜合平衡的重點物資、聯(lián)運物資、外貿(mào)物資的運輸計劃，屬于全國性的，由交通部按國家計劃組織綜合平衡；屬于長江、珠江、黑龍江水系干線省際間的，由交通部派駐水系的航運管理機構(gòu)組織綜合平衡；屬于省、自治區(qū)、直轄市以內(nèi)的，由省、自治區(qū)、直轄市的交通主管部門組織綜合平衡。 第十七條 經(jīng)綜合平衡確定的運輸計劃以外的貨源和客源，水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人，可以在批準的經(jīng)營范圍內(nèi)自行組織承運。任何單位和個人均不得實行地區(qū)或部門封鎖，壟斷客源、貨源。 第十八條 營業(yè)性水路貨物運輸?shù)某羞\方和托運方，必須按照《中華人民共和國經(jīng)濟合同法》和《水路貨物運輸合同實施細則》的規(guī)定，簽訂運輸合同。 第十九條 水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人，必須按國家有關規(guī)定計收運雜費用，并使用交通部規(guī)定的運輸票據(jù)。 第二十條 從事營業(yè)性運輸?shù)膫€體（含聯(lián)戶，下同）船舶必須按照國家有關規(guī)定辦理保險。 第二十一條 水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人以及石油、煤炭、冶金、商業(yè)、供銷、外貿(mào)、林業(yè)、電力、化工、水產(chǎn)部門，必須按規(guī)定向交通主管部門和統(tǒng)計主管部門提供營業(yè)性和非營業(yè)性運輸統(tǒng)計表。 第二十二條 水路運輸服務企業(yè)不得壟斷貨源，強行代辦服務；不得超出規(guī)定的收費標準收取服務費用。 第二十三條 海、河民用港口應當按照國家港口管理規(guī)定和計劃安排，向運輸船舶提供港埠設施和業(yè)務服務。 船舶進出港口必須遵守港口規(guī)章，服從管理。 水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人同港埠企業(yè)之間，可以根據(jù)自愿原則，按照有關規(guī)定簽訂業(yè)務合同。 第二十四條 水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人必須按照國家規(guī)定繳納稅金、規(guī)費（港務費、船舶停泊費）；從事非營業(yè)性運輸?shù)膯挝缓蛡€人必須按照國家規(guī)定繳納規(guī)費。 規(guī)費的計征辦法由交通部會同國務院有關主管部門制定。 第二十五條 全民、集體所有制單位和個體船民經(jīng)營水路運輸，其合法權益受國家法律保護，任何單位和個人均不得向其非法收取或攤派費用。 第三章 罰 則 第二十六條 違反本條例有下列行為之一的，由縣級以上人民政府交通主管部門按照下列規(guī)定給予處罰： （一）未經(jīng)批準，擅自設立水路運輸企業(yè)、水路運輸服務企業(yè)，或者水路運輸企業(yè)以外的單位和個人擅自從事營業(yè)性運輸?shù)模瑳]收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒有違法所得的，處3萬元以上25萬元以下的罰款； （二）水路運輸企業(yè)、水路運輸服務企業(yè)超越經(jīng)營范圍從事經(jīng)營活動的，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒有違法所得的，處2萬元以上20萬元以下的罰款； （三）違反國家有關規(guī)定收取運費或者服務費的，沒收違反規(guī)定收取的部分，并處2萬元以上15萬元以下的罰款； （四）未使用規(guī)定的運輸票據(jù)進行營業(yè)性運輸?shù)模暻楣?jié)輕重給予警告或者處1萬元以下的罰款； （五）未按照規(guī)定繳納國家規(guī)定的規(guī)費的，責令限期繳納；逾期仍不繳納的，除責令補繳所欠費款外，處欠繳費款1倍以上3倍以下的罰款；情節(jié)嚴重的，并可以暫扣許可證； （六）壟斷貨源，強行代辦服務的，處1萬元以上10萬元以下的罰款；情節(jié)嚴重的，并可以暫扣或者吊銷許可證。 第二十七條 當事人對交通主管部門的處罰決定不服的，可以向上一級交通主管部門申請復議；對上一級交通主管部門的復議決定不服的，可以自接到復議決定書之日起15日內(nèi)向人民法院。當事人期滿不又不履行的，交通主管部門可以申請人民法院強制執(zhí)行。 第二十八條 違反本條例應當受治安管理處罰的，由公安機關處理；構(gòu)成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。 第二十九條 水路運輸管理人員違反本條例，由交通主管部門給予行政處分或經(jīng)濟處罰。 第四章 附 則 第三十條 本條例下列用語的含義是： 水路運輸企業(yè)，是指專門從事水路營業(yè)性運輸?shù)钠髽I(yè)。 水路運輸服務企業(yè)，是指從事代辦運輸手續(xù)、代辦貨物中轉(zhuǎn)、代為組織貨源的企業(yè)，但為多種運輸方式服務的聯(lián)運服務企業(yè)除外。 第三十一條 本條例不適用于國際航線水路運輸和以排筏作為運輸工具的水路運輸。 第三十二條 本條例公布前已開業(yè)的水路運輸企業(yè)、水路運輸服務企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人，應當于本條例公布之日起180天內(nèi)申請補辦審批手續(xù)。對不具備開業(yè)條件的，交通主管部門應當責令其停業(yè)或限期整頓；整頓無效的，由工商行政管理機關吊銷營業(yè)執(zhí)照。 隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展和內(nèi)河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。 1.1重慶市 目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構(gòu)除了負責原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務進行指導。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃絼展芾硖幧秊榫郑瑢χ貞c市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。 1.2湖北省 水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當?shù)亟煌ň帧?/p> 1.3安徽省 實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負責對轄區(qū)內(nèi)航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。 1.4江蘇省 全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設航道管理局、港航監(jiān)督局負責港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉(xiāng)設交管所。 1.5上海市 上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務指導關系。在機構(gòu)的設置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務管理合署辦公。 2長江水路運輸行政管理存在的問題分析 2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規(guī)費的重復征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領導。 2.2運力宏觀調(diào)控失效，運輸市場準入管理混亂 目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導致運力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。 2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴重 近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達70.8%. 2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善 現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。 2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段 水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構(gòu)為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。 3水路運政管理內(nèi)涵 3.1水路運輸行政管理概念 行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構(gòu)對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經(jīng)濟活動實行依法管理監(jiān)督。 3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定 3.2.1目標 水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序;進行經(jīng)營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。 3.2.2任務 水路運政管理有四大任務，它們是: 1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。 一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導市場主體自覺運行。 2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機關，又有微觀監(jiān)督機構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。 3)協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟關系，改善市場的外部環(huán)境。 4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務的保證。 3.2.3準則 水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質(zhì)為準則。 4長江水路運輸行政管理模式研究 4.1長江水運組織結(jié)構(gòu)形式分析 長江航務管理體制在由計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當前迫切需要解決的問題。 目前的長江航務管理體制是一種按專業(yè)設全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構(gòu)。 在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級機構(gòu)都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構(gòu)的四級機構(gòu)運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰(zhàn)略目標制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關機構(gòu)負責，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。 長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題: l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性; 2)對沿江各省市的航務管理機構(gòu)的運政業(yè)務指導缺乏手段; 3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運用; 4)機構(gòu)層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高; 5)經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。 上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。 4.2長江水路運輸行政管理方案研究 綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成: 一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規(guī)費; 二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境; 三是對沿江各省航務管理機構(gòu)在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設等方面進行業(yè)務指導; 因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內(nèi)容構(gòu)成: l)執(zhí)行國家有關水路運輸?shù)姆结槨⒄摺⒎ㄒ?guī); 2)實施國家有關水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術政策、標準、規(guī)范及定額; 3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究; 4)負責長江干線水路運輸?shù)恼摺⒎ㄒ?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施; 5)可以設立水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權; 6)國家交通主管部門授予的其它職權。 4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領導，統(tǒng)一管理的模式 這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構(gòu)的業(yè)務指導，并且不對所在管轄區(qū)域內(nèi)的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權威性。 該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調(diào)動地方的積極性。 4.3.2交通部派出機構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術政策。可以設立以國家交通主管部門派出機構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權; 屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運立法草案:管理港政及當?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當?shù)氐膶嵤撠熅硟?nèi)水域的水資源和環(huán)境保護。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派出機構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構(gòu)及所屬專業(yè)職能機構(gòu)，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構(gòu)充分協(xié)商的基礎上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。 其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，則更有利于樹立派出機構(gòu)對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學化。 不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。 4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式 這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內(nèi)的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構(gòu)及下設的專業(yè)職能機構(gòu)只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。 不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構(gòu)及下設的專業(yè)職能機構(gòu)的事權，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產(chǎn)力的健康發(fā)展。 5結(jié)論與建議 從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環(huán)境和秩序，適應社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經(jīng)濟的發(fā)展。 實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監(jiān)察管理機構(gòu)。 上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。 為建立統(tǒng)一、權威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議: 1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能 目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構(gòu)中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務。 2)盡快調(diào)整長江運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，適應市場經(jīng)濟發(fā)展 采取經(jīng)濟、技術、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標準化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。 加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。 對市場萎縮的長江客運要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運力調(diào)控專項資金。經(jīng)國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術支持，以認可船廠為監(jiān)控手段。 強制推行內(nèi)河船舶標準化，新進入航運市場的內(nèi)河船舶應符合《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調(diào)動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內(nèi)河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。 要不斷完善運力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟、技術和法律手段調(diào)控運力的同時，仍需完善行政調(diào)控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。 通過資產(chǎn)重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結(jié)構(gòu)。 3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設 現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不能適應水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。 當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經(jīng)濟的進一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。 4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系 加強市場準入管理和水運經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴格的航運企業(yè)資質(zhì)管理認可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術狀況和船員的素質(zhì)三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質(zhì)條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。 要依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。 對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉(zhuǎn)向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。 5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系 國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經(jīng)濟條件下長江水路經(jīng)營的開放和進一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進市場經(jīng)濟發(fā)展。 6)扶植中介機構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。 通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格;承擔航運、港口、水運服務企業(yè)市場準入的資質(zhì)初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調(diào)查研究等工作，使中介機構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。 7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質(zhì)量. 鼓勵使用先進技術和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設和水運管理軟科學研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網(wǎng)、全國水運管理信息網(wǎng)及長江干線客運電腦售票網(wǎng)等系統(tǒng).通過網(wǎng)絡，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業(yè)協(xié)會等中介組織定期航運景氣指數(shù)、價格指數(shù)、運力供需指數(shù)以及年度航運發(fā)展報告和年度市場預測報告，引導航運企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)和發(fā)展。 要認真研究我國加入盯0，航運業(yè)所面臨的機遇和挑戰(zhàn)，研究運用國際通行的規(guī)則，建立相應的運輸市場管理機制。在內(nèi)河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經(jīng)驗和技術，引導、促進內(nèi)河航運結(jié)構(gòu)、長江水路運輸市場的優(yōu)化及良性發(fā)展。 8)強化培訓教育和人才開發(fā)，加強執(zhí)法隊伍的建設。 1、運輸裝備 船舶存在的主要問題是：船舶運力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業(yè)的發(fā)展。 2、基礎設施 沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。 內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級結(jié)構(gòu)不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規(guī)劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規(guī)劃標準；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經(jīng)濟的直達運輸；大部分內(nèi)河港口機械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運占地少，運量大，能耗小的優(yōu)勢遠沒有發(fā)揮出來。 3、運輸組織 水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運市場不規(guī)范，市場監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據(jù)應有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。 二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展 （一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調(diào)控內(nèi)河運力總量穩(wěn)中有降的基礎上，提高內(nèi)河船舶船型標準化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，實施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運體系，把海運大國建成海運強國。 （二）具體措施 1、基礎設施 沿海港口 ——基本建成上海國際航運中心，發(fā)展長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。 ——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。 ——根據(jù)國家經(jīng)濟安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設力度。 ——加強對老港區(qū)和老舊碼頭的技術改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級及專業(yè)化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸?shù)囊蟆?/p> ——加強沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵建設專業(yè)化碼頭泊位。 ——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發(fā)展需要。 內(nèi)河航運 ——東部地區(qū)，重點建設“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網(wǎng)，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對長江、珠江出海航道進行整治。 ——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。 ——西部地區(qū)，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運設施淹沒復建。 ——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。 ——加強技術改造力度，提高內(nèi)河港口的機械化水平，適應專業(yè)化運輸需求。 2、運輸裝備 遠洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規(guī)劃并建設立體搜救體系。 3、運輸組織 ——建立和完善水運市場體系，加強市場監(jiān)管，加快水路運輸法規(guī)體系建設，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。 ——加快運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。客運，要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運輸、旅客聯(lián)運。貨運，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內(nèi)支線運輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運輸；推動多式聯(lián)運，加強與其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快運輸結(jié)構(gòu)升級和優(yōu)化。 ——推進航運企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動轉(zhuǎn)向市場，以市場為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，擴大經(jīng)營規(guī)模，提高經(jīng)濟效益、科技開發(fā)能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營方式和運輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)和企業(yè)集團，實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營。在國際航運主要領域，國有航運經(jīng)濟要起主導作用，鼓勵多種經(jīng)濟成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。 三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項工作 1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢 發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。 有一定自然條件的西方發(fā)達國家十分重視內(nèi)河航運，1995年美國內(nèi)河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內(nèi)河航運的政策，加大政府對內(nèi)河航道投資力度，為利用航運的企業(yè)提供資金補助等措施。 我國的內(nèi)河航運自然條件十分優(yōu)越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖螅覈鴥?yōu)越的內(nèi)河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢，首先要加快開發(fā)建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時，也應充分考慮沿江設廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。 2、要重視港站主樞紐的建設 沿海港口在對外貿(mào)易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。 在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過五十年的發(fā)展，我國港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動了城市發(fā)展的同時，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區(qū)，到新的合適地點如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運外，應逐步關閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。 3、要進一步加強交通行業(yè)環(huán)境保護工作 船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時，為節(jié)約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現(xiàn)船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。 港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執(zhí)行國家有關環(huán)保政策的規(guī)定，進行環(huán)境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結(jié)合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。 4、加強政策法治建設 （1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策 抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長遠戰(zhàn)略目標、戰(zhàn)略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業(yè)發(fā)展進行指導和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導結(jié)構(gòu)調(diào)整。 （2）加快法制化建設 加強水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關法規(guī)中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時要堅持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。 （3）深化水運體制改革 深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調(diào)控，推進航運企業(yè)改革，提高對外開放質(zhì)量。 5、運用綜合手段加強港口建設管理 港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c建設布局規(guī)劃和岸線資源進行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規(guī)章并經(jīng)批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經(jīng)營。 綜合運用經(jīng)濟、技術、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內(nèi)河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結(jié)合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標準化進程。 6、重視與國際水路運輸市場接軌 進一步擴大對外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規(guī)則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領域。 參考書目：《水路運輸文摘》 《新世紀鐵路、公路、水運、航空、城交交通運輸智能化全書》 《水路交通運輸安全管理》 引子：據(jù)《中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展景氣報告2004·春》統(tǒng)計幾種運輸方式中，港口運輸增長較快，累計完成貨物吞吐量47658萬噸，比去年同期增長126.3％，其中外貿(mào)吞吐量8622萬噸，同比增長122.9％。2004年2月份水路運輸完成客運量1515萬人，自年初累計達3029萬人，同比減少1.8％，旅客周轉(zhuǎn)量1－2月為108862萬人公里；當月完成貨運量13326萬噸，自年初累計達26084萬噸，同比增長17.7％，貨物周轉(zhuǎn)量兩月合計61262984萬噸公里，增長35.8％。主要港口完成貨物吞吐量兩月合計47658萬噸，增長26.3％；外貿(mào)吞吐量兩月合計同比增長22.9％。預計2004年全年將完成水上貨運量16.8億噸，增長10％；全國港口將完成貨物吞吐量36.5億噸，比2003年增長14％，沿海港口完成23億噸，內(nèi)河港口完成13.5億噸，分別增長15％和12.5％，完成集裝箱吞吐量6000萬噸，比2003年增長30％。（由于本文重點研究水路運輸市場，故只截取了水路運輸?shù)南嚓P數(shù)據(jù)）水路運輸?shù)姆绞骄?七篇)
水路運輸作為交通運輸中的重要組成部分，具有環(huán)保、節(jié)能的特點。筆者以低碳經(jīng)濟下的水路運輸經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢為研究內(nèi)容，希望能夠促進我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展進步。篇(2)
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